В документе IATA, опубликованном лондонской The Wall Street Journal отмечается, что число авиакатастроф в России и странах СНГ в 2006 году превысило средний мировой уровень в 13 (!) раз. В целом, по данным ассоциации, число серьезных инцидентов на самолетах, построенных в западных странах, составило 0,65 на 1 млн. полетов, или один инцидент на 1,5 млн. полетов. В странах СНГ этот показатель достиг 8,6 инцидента на 1 млн. полетов, что в два раза хуже уровня в среднем по Африке, снизившегося до 4,31 с 9,2 в 2005 году. В числе ключевых причин катастроф ассоциация назвала плохую погоду, проблемы со связью и пробелы в подготовке пилотов.

'Это объективная статистика, основанная на принятой всем миром методике определения состояния безопасности полетов, - пояснил корреспонденту 'НГ' президент фонда 'Партнер гражданской авиации' Олег Смирнов. - 2006 год - это действительно самый черный для гражданской авиации год за последние 10 лет'.

Это мнение подтверждается статистикой Межгосударственного авиационного комитета (МАК). По его данным, в 2006 году на бывшем постсоветском пространстве (исключая страны Прибалтики) произошло 17 авиакатастроф, в которых погибли 466 человек. Львиная доля трагедий - 10 авиакатастроф, унесших 318 человеческих жизней, - приходится на Россию. МАК тоже констатирует, что в 2006 году 'погибших было в два раза больше, чем за 10 предыдущих лет'.

'До этого мы находились где-то на уровне 0,65 инцидента на один миллион полетов, - пояснил Олег Смирнов. - А в советские времена были периоды, причем длительные, десятилетние, когда этот показатель был еще меньше, то есть ситуация с безопасностью была лучше, чем в среднем по миру. А 2006-й - это, конечно, провал'. Но, по словам эксперта, это не дает никаких оснований для того, чтобы очернять как отечественную, так и зарубежную авиационную технику. 'Ни одна катастрофа, как показали расследования, не вызвана неисправностью техники', - подчеркнул Олег Смирнов. Все они, по его мнению, стали следствием провалов в организации жизнедеятельности отрасли в целом. В подтверждение этого он привел в пример иркутскую катастрофу, где 9 июля 2006 года разбился А-310, в результате чего погибли 125 человек. Экипаж, управлявший самолетом, ранее летал на Ту-154. Первая особенность: на Ту-154 четырехчленный экипаж, на А-310 - двухчленный, отсюда - другое распределение обязанностей. Вторая особенность, которая сыграла роковую роль, в том, что на А-310 официально разрешается летать с одним отключенным реверсом, что категорически запрещено на всех отечественных самолетах. 'Когда экипаж заходил на посадку, ему сообщили, что полоса сухая, - рассказал Олег Смирнов. - Раз сухая, значит, можно садиться без реверса, тормозя колесами. Но полоса оказалась мокрая, и торможение колесами не сработало. А посадочная скорость - 230-240 километров в час. Чтобы не выкатиться за пределы ВПП, командир инстинктивно делает то, чему его учили десятилетиями на Ту-154: включает реверс обоих двигателей. Но так как реверс левого двигателя отключен, торможения нет. Тогда командир принимает единственно верное решение, которое спасло жизнь нескольких десятков человек, - отключает двигатели'.

Подобные организационные провалы повторяются. Это хорошо видно по недавней авиакатастрофе в Самаре (17 марта 2007 года при посадке разрушился Ту-134, 7 человек погибли). 'Фактическая видимость в аэропорту была 200 метров, а экипажу передали - 800, - отметил Олег Смирнов. - И синоптик не удосужился предупредить об этом ни диспетчеров, ни экипаж'. По мнению эксперта, безответственность синоптика берет начало на самом верху. 'В положении о ведомствах, которые сегодня управляют гражданской авиации, нет ни слова об ответственности за безопасность полетов, за поддержание летной годности воздушных судов, методическую работу', - подчеркнул глава фонда. Поэтому, считает он, только серьезная перестройка всей системы государственного отрасли данной позволит России обогнать африканские государства по показателям безопасности полетов.