Александр Раткин закончил юрфак МГУ, работал по специальности, а в 2001-м случайно за компанию с друзьями оказался в аэропорту 'Мячково'. Совершил первый полет в качестве пассажира и через некоторое время начал учиться на пилота, а потом решил не только летать, но и продавать самолеты. 'Парк самолетов российской малой авиации был устаревшим, и я подумал, что многим хотелось бы летать на новых самолетах', - говорит Раткин. Сперва он хотел продавать сертифицированные самолеты иностранного производства, но вскоре отказался от этой идеи: 'Пошлины на них более 50%, что невероятно увеличивает цену самолета. К тому же хотелось именно строить самолеты, но поначалу было непонятно, как за это взяться'.

Средств, чтобы разработать самолет собственной конструкции, у Раткина не было. Однажды он случайно наткнулся в Интернете на сайт американской компании, продающей так называемые киты (от английского kit - набор, комплект) - комплекты для сборки самолета. Оказалось, киты в Америке предлагают многие компании. 'Каждый трехсотый американец имеет маленький самолет. Быть они могут двух категорий: серийного производства и экспериментальные, - объясняет Раткин. - Последние должны соответствовать "правилу 51%", т. е. на 51% быть собранными владельцами'.

Самолет в вагончике

Полгода Раткин выбирал производителя китов и остановился на американской компании Van's Aircraft, выпускающей киты самолетов RV. 'Я выбрал эти самолеты за надежный алюминиевый планер, высокую скорость. По характеристикам самолеты RV превосходят серийные и стоят дешевле'. Летом 2002 г. Раткин отправился в американский город Ошкош на ежегодную всемирную выставку малой авиации и там не только полетал на самолетах RV, но и познакомился с их производителями. 'Наш интерес их удивил, они никогда не рассматривали Россию как потенциальный рынок', - говорит Раткин. В Ошкоше он заказал два кита самолетов RV, которые через 10 месяцев добрались до России.

А в 2002 г. Раткин зарегистрировал компанию RV Group. Стартовый капитал предприниматель оценивает в $100 000, но подчеркивает, что общие вложения до получения первой прибыли составили около $0,5 млн. 'Строить самолет мы начали в сооружении из двух вагончиков, туда было легко занести детали, но готовый самолет пришлось вывозить через отверстие в стене', - вспоминает Раткин. Сборка первого кита заняла два года, что для Раткина оказалось полной неожиданностью: 'Мы рассчитывали собрать его быстрее, но долго адаптировали конструкцию под российские условия'.

Сквозь кризис

До 2004 г. выдачей пилотских удостоверений, регистрацией частных самолетов занималась Федерация любителей авиации. В 2004 г. прокуратура признала ее деятельность незаконной. 'Регистрация всех частных самолетов была отменена, а основной московский аэропорт малой авиации - "Мячково" - закрыт, - рассказывает Раткин. - Мы собирали самолет, не зная, сможем ли на нем полететь, но продолжали верить'. Верили не зря. Весной 2005 г. на самолет был получен сертификат летной годности - его выдала Российская оборонная спортивно-техническая организация, а 27 мая 2005 г. в аэропорту 'Грабцево' под Калугой самолет впервые поднялся в воздух. 'Мячково' было закрыто, нам пришлось полностью готовый к полету самолет из одного аэропорта в другой перевозить на грузовике', - рассказывает Раткин. После первого полета самолет был предъявлен авиационной общественности на международном авиакосмическом салоне МАКС-2005, где может выставить свое детище любой самолетостроитель.

Сейчас компания в общей сложности продала 11 китов и готовых самолетов. Самолет RV-7A в августе 2006 г. приобрел авиацентр 'Высота'. 'Я считаю, альтернативы самолетам RV со скоростью 300 км/ч и дальностью полета до 1500 км на российском рынке пока нет. Кроме того, мы видели, как их собирают, знаем, что в компании надежные специалисты по сборке, к которым можно обратиться за доработкой или консультацией', - говорит директор авиацентра 'Высота' Сергей Гордовенко.

Модель для сборки

Сначала Раткин планировал продавать уже собранные самолеты, но, обнаружив, что в России есть люди, готовые собирать самолеты самостоятельно, решил продавать и киты. В США кит стоит около $18 000, в России продается за $27 000, в кит не входят двигатель и приборы. Самостоятельно собранный самолет обойдется покупателю в $50 000-100 000 в зависимости от комплектации, если покупать готовый, то в $140 000-230 000. 'Таможенная пошлина на авиационные запчасти составляет 5% плюс 18% НДС, - разъясняет Раткин. - В сумме получается надбавка около 24% к стоимости производителя. Поскольку производитель дает нам скидку, то клиенту выгоднее покупать киты у нас, чем напрямую у Van's Aircraft'. Год назад кит двухместного самолета RV-8 приобрел московский предприниматель Дмитрий Рахманин. 'У меня к тому времени уже был готовый самолет, следующий захотелось собрать самому. Я долго искал в Интернете подходящий кит и не думал, что смогу купить его в России, а потом обнаружил RV Group, - рассказывает Рахманин. - Доставки кита ждал полтора месяца, теперь собираю в гараже. Это несложно, инструкции написаны очень подробно. Дети мне помогают, жена заняла наблюдательную позицию'.

Под личной маркой

Первую прибыль компания начала получать только в 2006 г., и сейчас ее обороты составляют около $1 млн. 'До этого нам было очень сложно, мы жили и работали в режиме жесткой экономии, приходилось закладывать имущество', - делится наболевшим Раткин. Недавно компания RV Group была переименована в Cetus Aero. 'Это название - игра слов, - объясняет бизнесмен. - Cetus - созвездие Кита, и так же называется комплект для сборки самолета. Название мы поменяли из-за сложившейся на российском рынке ситуации, при которой одни и те же модели самолетов RV продаются и в китах, и профессионально собранные. Чтобы предотвратить путаницу на вторичном рынке, под маркой Cetus будут регистрироваться только самолеты, собранные Cetus Aero и имеющие конструктивные отличия, связанные с эксплуатацией самолетов в России. Самостоятельно собранные киты RV сохранят свое название и будут регистрироваться под маркой RV.

Cetus Aero регистрирует самолеты в реестре воздушных судов РФ как единичный экземпляр воздушного судна (ЕЭВС).

Согласно российскому законодательству в федеральном реестре воздушных судов можно зарегистрировать только сертифицированный в России самолет или самостоятельно собранный ЕЭВС. 95% всех самолетов в мире к этой категории не относятся. Их российские владельцы, как правило, не имеют возможности самолеты зарегистрировать, поэтому летают неофициально, 'партизанят'. 'Процедура регистрации настолько усложнена, что я уже второй год не могу перерегистрировать свой самолет', - говорит Рахманин. 'Я перегнал самолет на частный аэродром, не буду говорить на какой, и летаю там нелегально', - признается один московский самолетовладелец, пожелавший остаться неназванным. 'Сертификация и регистрация в реестре гражданской авиации требует большого числа проверок, документы надо подавать заранее, к лету скапливается много заявок, поэтому образуются большие очереди, - комментирует ситуацию заместитель начальника отдела управления надзора за поддержанием летной годности ГВС Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Петр Яблонский. - В мире принято, что разрешительными документами малой авиации занимается одна структура, а у нас полномочия в этой области разделены между несколькими организациями, включая Министерство юстиции, что осложняет ситуацию'. Cetus Aero не только занимается регистрацией собранных компанией самолетов, но и помогает оформить как ЕЭВС самолеты, собранные из китов клиентами компании. 'Этот вид деятельности не приносит нам ни удовольствия, ни прибыли, только сложности, - говорит Раткин, - но мы понимаем, что клиентам не хочется заниматься этим. Удобнее получить новый самолет с готовой регистрацией'.

Вторые руки

Чистую прибыль Cetus Aero от продажи самолетов и китов Раткин оценивает примерно в 15%. Доход компании приносят и другие виды деятельности: поставка самолетов со вторичного рынка, продажа запчастей и ремонт самолетов.

'В области поставки авиатехники со вторичного рынка мы работаем через наших агентов в США, они делают основную работу: выбирают, инспектируют самолеты, переоформляют, получают необходимые документы и доставляют в Россию и СНГ', - говорит Раткин. Доход Cetus Aero от продажи бэушных самолетов зависит от сложности покупки и составляет в среднем $10 000-50 000. Эту сумму компания делит с американскими партнерами. 'Иногда нам приходится дорабатывать самолет, - рассказывает Раткин. - Например, компании "Казгеокосмос" потребовалось установить на самолет люки для аэрофотосъемки, что по сложности обеспечения сопоставимо с покупкой самолета. Сейчас у нас еще несколько заказов на аэрофотосъемочные самолеты - похоже, это становится нашей специализацией. Пока прибыль и обороты компании не имеют значения - это всего лишь единицы проданных самолетов. Равно как не имеет значения сегодняшняя емкость рынка и другие его характеристики. Наша задача - подготовить компанию к буму малой авиации, который уже начинается'.

В России не больше десятка компаний, производящих и продающих легкие и сверхлегкие самолеты. 'Объемы рынка малой авиации оценить сложно, потому что он формируется. Если бы в России продавали автомобили, но при этом не было правил дорожного движения и легитимной возможности ездить, то рынок автомобилестроения также не был бы сформирован', - считает заместитель директора компании 'МВЕН' (Казань) Михаил Невельский. По оценкам Невельского, в небе России сейчас летает около 250 сверхлегких самолетов. В это число входят и самодельные, 'сарайной' постройки, и бэушные, и новенькие, в том числе и собранные из китов. При средней стоимости самолета в $60 000 емкость рынка можно оценить в $15 млн. 'Доля самолетов, собранных из китов, составляет не больше 20%', - считает вице-президент Объединенной федерации сверхлегкой авиации России Игорь Никитин, добавляя, что как такового рынка пока нет. Еще более категоричен директор и владелец компании 'Спортавиасервис' (Санкт-Петербург) Алексей Ярцев: 'Мы начали продавать киты семь лет назад, но сейчас практически закрыли это направление, потому что три года назад малую авиацию подрезали, система начала рушиться'. 'Перспективы рынка зависят исключительно от законодательства, - считает исполнительный директор компании "Авиатэксим" Олег Загвоздкин. - Если завтра небо откроют, то в первый же год на российском рынке малой авиации появится до 5000 летательных аппаратов стоимостью от $50 000 до $600 000'.

'Кризис 2004 г. уходит в историю. В 2006 г. в Воздушный кодекс были внесены поправки, касающиеся малой авиации, например поправка относительно полетов в уведомительном порядке, при котором пилот может сесть в самолет, объявить диспетчеру о своем намерении лететь из Петербурга в Москву и полететь', - говорит Раткин. 'Поправка об уведомительном порядке полетов уже внесена в Воздушный кодекс, но еще не разработаны регламентирующие этот порядок документы, поэтому непонятно, когда и как поправка вступит в силу', - комментирует источник в Федеральной авианавигационной службе, не пожелавший назвать свое имя. 'Главное - доработать правовую базу', - вторит Яблонский. 'Все больше людей начинают использовать частную авиацию для рабочих перемещений. Это важный признак нового этапа в ее развитии. Иначе и быть не может: в такой большой и богатой стране, особенно когда бизнес активно идет в регионы, без частной авиации невозможно', - убежден Раткин.