Пора праздновать победу? Не похоже. Всего через месяц после подписания соглашения Airbus уже предлагает расширить российское участие. Но мы - сюрприз! - отказываемся. Ведь ОАК придется пропорционально участвовать в инвестициях в проект. Уже взятые на себя обязательства могут потянуть на ?1 млрд. Кажется, добившись желаемого, мы впервые осознали, какую рисковую игру затеяли.

'Было бы ошибкой считать, что от партнерства с Россией нам нужны только деньги. На мировом рынке достаточно денег - так что, если бы дело было только в них, мы бы с таким же успехом могли взять себе в партнеры Монако или Андорру', - старший вице-президент по стратегическому развитию Airbus Аксель Крейн хорошо подготовился к интервью с корреспондентом . На встречу он принес несколько увесистых папок с описанием совместных проектов с Россией. 'Для нас важны не столько деньги, хотя от них мы не отказываемся, сколько те знания и технологии, которые мы можем от вас получить', - уверяет Крейн. Он не лукавит, а лишь немного смещает акценты.

ГОРОД ТРЕХ ТЫСЯЧ ПЕЧАЛЕЙ

50% в проекте A350 XWB - на столько в теории может рассчитывать Россия.

80 самолетов в год. Столько сегодня может выпускать Объединенная авиастроительная корпорация.

Из окна кабинета вице-президента не видно города: многочисленные сборочные цеха закрывают собой даже шпили самых высоких соборов. Тулузу, где расположена штаб-квартира Airbus, можно смело назвать городом одного предприятия. 'Когда я ходила в школу, мне единственной из всего класса приходилось объяснять, чем занимается мой папа, потому что только у меня одной он не работал на Airbus', - с печальной улыбкой рассказывает пресс-секретарь Airbus Мари Кожоль.

О том, что у градообразующего предприятия финансовые неприятности, в Тулузе знают все. В прошлом году, несмотря на рекордные продажи, убытки Airbus составили ?572 млн. А ведь еще 2005 г. удалось закончить с более чем двухмиллиардной прибылью. Потери из-за срыва сроков программы по производству А380 оцениваются в ?2,5 млрд. Финансовый директор EADS Ханс Петер Ринг не скрывает пессимизма: в этом году доходы авиастроительной 'дочки' могут еще снизиться.

Для спасения Airbus материнский концерн запустил программу сокращения расходов Power 8. Она, в частности, подразумевает увольнение каждого пятого сотрудника, то есть как минимум 10 000 человек. Из них более 3000 - во Франции. Кого именно накроет волна увольнений, пока не знает никто. 'Скорее всего, начнут с тех людей, которые не задействованы напрямую в производстве, то есть из отделов продаж, маркетинга и, конечно, пресс-служб', - размышляет Кожоль. В заводской столовой синие воротнички сошлись во мнении, что начнут именно с них. И даже молчаливый водитель, чья обязанность - встречать гостей компании на маленьком автобусе в аэропорту Тулузы, и тот не удержался от комментария: 'Кого захотят, того и уволят. И меня могут'.

Быть может, трудности заставили Airbus стать сговорчивее? Крейн утверждает обратное: 'Контракт с российской ОАК не связан с финансовыми проблемами. Вначале мы уже предлагали России трехпроцентное участие в строительстве А350 прошлого года. Никаких проблем у нас еще не было. А Россия тогда отказалась'.

Странное дело, но сейчас, когда сотрудничество с ОАК вроде бы стало нужнее для Airbus, нам пришлось доплатить за допуск к совместной программе.

ОБМЕН ЛЮБЕЗНОСТЯМИ

В том же марте 'Аэрофлот' неожиданно заявил о намерении купить 22 самолета А350. Хотя до этого собирался приобрести новейшие Boeing и даже выложил за место в очереди за ними около $40 млн. В 'Аэрофлоте' не скрывают, что без политического давления тут не обошлось. 'Изначально мы планировали заключить контракт с Boeing на поставку 22 моделей B787 Dreamliner в 2010-2012 гг. Мы считали контракт очень хорошим не только по времени поставки, но и по стоимости. Самолеты должны были прийти к нам по цене на $10-15 млн ниже сегодняшней рыночной', - рассказывает начальник службы планирования и развития парка воздушных судов Сергей Колтович.

Однако прошлой осенью переговоры с Boeing были прерваны. Отчасти это было связано с тем, что США ввели новые санкции против АКБ 'Сухой', ныне вошедшего в ОАК, и 'Рособоронэкспорта'. Тогда же сразу несколько крупных авиакомпаний стали угрожать Airbus отказаться от поставок А380, а FedEx и UBS и вовсе разорвали контракты. Airbus же как раз начала набирать клиентскую базу для А350. Так что контракт с 'Аэрофлотом' пришелся очень кстати. 'С конца 2008-го и до начала 2010 г. мы должны получить от лизинговой компании AerCap 10 новых А330-200 сроком на 8-12 лет, затем, с 2014 г. до конца 2017 г., должны завершиться поставки 22 новых А350', - говорит Колтович.

'Наши самолеты были куплены потому, что мы предложили российскому авиаперевозчику самые выгодные условия', - утверждает Крейн. Отчасти это действительно так. 'Мы покупаем новые самолеты по цене на 10-15% ниже рыночной, то есть, по сути, нам удалось сэкономить значительные средства. Кроме того, Airbus предоставляет нам бесплатный тренажер. Это неплохой подарок, он стоит около $15-20 млн', - подтверждает Колтович.

Этот обмен любезностями похож на взаимное прощупывание: кто же кому нужен больше?

РЫНОК НОМЕР ТРИ

Руководитель дирекции по программам международной кооперации 'Иркут' Борис Дворецкий уверен: есть как минимум четыре причины, по которым EADS и Airbus стремятся в Россию. 'В стране есть деньги, что сегодня для них немаловажно, а еще знания, технологии, ресурсы и довольно многообещающий рынок', - говорит Дворецкий. В этом году EADS планирует расширить свой технологический офис в России до 300 человек. Для сравнения: в подобном офисе в Сингапуре работает всего 30 человек.

В своем последнем аналитическом обзоре EADS утверждает, что долгосрочная программа сотрудничества с российским авиапромышленным комплексом потребует порядка $900 млн вложений. Но окупиться должно все. Ведь кроме всего прочего, по прогнозам Airbus, в ближайшие 20 лет Россия станет третьим крупнейшим рынком для коммерческих самолетов.

Первые два места займут Китай и Индия - они будут закупать примерно по 50 самолетов в год. Кстати, в прошлом году китайское правительство заказало у Airbus 150 самолетов А320, которые будут поставлены до 2012 г., и заявило о желании приобрести два десятка А350. Индийские авиаперевозчики пока заказали только 47 самолетов. В России же, по прогнозам Airbus, до 2025 г. будет куплено около 900 самолетов.

Почему бы не сделать такую страну стратегическим партнером? 'Для России в таком партнерстве тоже явная выгода. Сегодня она выпускает по 80 самолетов в год, а мы - больше 400. В запасе у нас есть заказы почти на шесть лет вперед - 2533 самолета. Почему не объединить усилия?' - подсчитывает старший вице-президент EADS по маркетингу в Европе, России и Канаде Ян Зесевитц.

Но что именно означает - объединить усилия? 'Мы хотим большей отдачи от совместной работы, большей ответственности партнеров', - объясняет Крейн. И вот тут-то начинаются разногласия. Мы не готовы разделять риски по всем проектам Airbus. А в те, по которым готовы, нас пока не пускают.

КОТ В МЕШКЕ

В проекте А350 XWB Россия становится так называемым single-source-партнером. Это значит, что строительство каждого нового самолета будет жестко зависеть от ОАК. Никто, кроме нас, эти 5% деталей не поставит. Так что Airbus тоже рискует, ведь она получает почти что кота в мешке.

Европейский авиастроитель заключил первый контракт на поставку комплектующих для А320 с заводом 'Иркут' еще три года назад. А первую деталь получит только в этом году - процесс сертификации завода по международным стандартам неприлично затянулся. При этом наш завод вложил в производство новых узлов около $100 млн. Инвестиции в новое производство - деталей для А350 - будут еще больше. По оценке Дворецкого, только на первом этапе будет потрачено $300 млн. Говорить об отдаче пока не решается ни одна сторона. В прошлом году на А350, первые коммерческие запуски которого планируются на 2013 г., поступило 248 заказов от 18 авиакомпаний. Для сравнения: у Boeing число заказов на Dreamliner, который считается основным конкурентом для А350, превышает 450. С другой стороны, согласно принятой программе сокращения расходов, Airbus планирует отдать около 50% работ по проекту А350 на аутсорсинг. Доля России может повыситься - европейцы не устают это подчеркивать. Но ни сроков, ни конкретных объемов инвестиций пока не называют.

Выбор небольшой. 'На иркутском заводе мы начали производить четыре элемента для A320: направляющие закрылка, килевую балку, нишу стойки шасси и силовые элементы пола. Начинать делать другие детали с нуля очень дорого. Хотелось бы соблюсти преемственность и на начальном этапе продолжать делать для А350 то же самое', - говорит Дворецкий. Хотя в ОАК уже подумывают о том, за счет чего можно было бы расширить сотрудничество. 'Теоретически нам бы было интересно взять себе кусок работ, которые сейчас делает британская BAE Systems, - крылья для самолетов Airbus. Британская компания решила перейти на сотрудничество с Boeing, и Airbus это не нравится. Но Великобритания делала крылья для европейской компании 30 лет, и в этой стране есть заводы EADS, так что нам этот фронт работ вряд ли достанется', - подытоживает Дворецкий.

Да и не особо это нам и нужно. Есть куда более интересный проект.

ЗАЧЕМ НАМ ШТУРВАЛ?

'Ни у одной другой страны в мире нет такой базы для интересного нам сотрудничества, как у России. Канада и Бразилия создают только маленькие самолеты. У Индии нет ни такого опыта, ни таких знаний', - уверяет главный технический директор EADS Жан Ботти. Китай, впрочем, тоже рассматривался в качестве партнера. Но после заявления китайского правительства о планах создания собственного пассажирского самолета Airbus пересмотрела свои намерения. 'Невозможно работать над общим проектом и одновременно создавать свой, чтобы потом они конкурировали на рынке', - отрезает Крейн. Так что альтернатив России у Airbus, похоже, нет.

И мы готовы этим воспользоваться. Но с оговорками. Дело в том, что с приходом Airbus российским заводам приходится полностью перестраивать все свои производственные процессы. 'Мало кто понимает глубину различий между европейскими и российскими традициями создания самолетов. Разное все: стандарты, технологии, система управления, логистика. На "Иркуте" все потребовалось сделать заново. Это колоссальные затраты не только времени, но и денег', - рассказывает Дворецкий.

Если продолжать расширять сотрудничество с Airbus, в перестройку заводов придется вкладывать все больше денег и содержание двух принципиально разных систем - российской и европейской - станет бессмысленно дорогим. 'Россия могла бы полностью перейти на европейскую систему. Но для этого необходимо, чтобы была перспектива создания общего самолета, а не только небольшие доли в их проектах', - говорит Дворецкий.

'Мы готовы принять участие в работах над российским региональным самолетом Superjet [проект компании'Гражданские самолеты 'Сухого''. - ]. Это Россия пока молчит', - парирует Ян Зесевитц.

Проект, несомненно, интересен Airbus еще и потому, что в мире есть только два крупных производителя региональных самолетов вместимостью до 100 мест: канадская Bombardier и бразильская Embraer. Boeing на этом поле пока не играет. Если не считать того, что она подрядилась разрабатывать для Superjet часть систем управления и гидравлику. Так что нам помощь по Superjet не нужна.

'Самая интересная ниша для нас - самолеты типа А319, А320, на 100-180 мест', - говорит Дворецкий. Именно такие самолеты стали абсолютными бестселлерами как у Boeing, так и у Airbus. Общее количество заказов на А320 превысило 5000. На конкурирующую модель от Boeing - 737NG - только в прошлом году поступило 729 заказов.

У России есть свой вариант похожего самолета - МС-21, разработанный в ОКБ имени Яковлева и АК 'Ильюшин'. Только как продавать его на рынке, который полностью поделен между Airbus и Boeing?

'Рано или поздно Airbus начнет разрабатывать новую версию А320, и ради полноправного участия в этом проекте все сегодняшние затраты стоили бы свеч. А будь Россия в совете директоров EADS, этот вопрос можно было бы решить в пользу ОАК', - уверен Дворецкий.

А пока это не так, Airbus никак не демонстрирует готовности включить Россию в перспективный проект. Этот пирог европейцы хотят есть сами.