Последним новым двигателем для боевых самолетов в нашей стране стал АЛ-31, заключение госкомиссии по которому было получено в 1985 г. Начавшаяся чуть раньше разработка более совершенного мотора АЛ-41 в силу известных причин была прервана в начале 90-х. В то время как в России бесконечной чередой шли реформы, в США и Европе были созданы двигатели F119 для самолета F-22, ЕJ200 для истребителя Eurofighter и M88 для Rafale. Таким образом, наметилось серьезнейшее отставание нашей страны в столь высокотехнологичной области, как авиационное двигателестроение, которое самым серьезным образом может сказаться на международном престиже России и привести к потере того сегмента рынка боевой авиации, который мы сегодня занимаем. Ведь не секрет, что залогом нынешнего относительного благополучия моторостроительной отрасли являются экспортные поставки созданных в 70-80 годы РД-33, АЛ-31Ф и их модернизация.
Ведущаяся сейчас работа по модернизации этих ТРДД позволит какое-то время заводам сохранять конкурентоспособность на внешнем рынке, но дальнейшее развитие предприятий без создания двигателя нового поколения невозможно. При этом важно понимать, что авиадвигатель нового поколения нельзя получить путем модернизации существующего, ведь новое поколение - это не просто переход на новый уровень тяги. В частности, перспективный ТРДД, который будет востребован на рынке через 30-40 лет, должен иметь ресурсные и эксплуатационные показатели, в разы превышающие сегодняшний уровень, его удельная масса должна быть снижена не менее чем на 30% по сравнению с АЛ-31Ф. Для решения этой задачи необходимо обеспечить новый уровень материалов и технологий. Однако, как показывает практика, утрата перспективных технологий стала одной из важнейших проблем российского ОПК. Ведь приватизация и последующее уничтожение предприятия, работающего, скажем, в области специальной химии, может пройти практически незаметно, однако, когда выпускавшаяся там продукция вдруг оказывается востребованной, выясняется, что развал производства необратим, а варианты решения этой проблемы фактически отсутствуют.
В сложившейся ситуации, для того чтобы реализовать задачу создания авиадвигателя нового поколения, необходимо объединить все имеющиеся технические, кадровые и финансовые ресурсы. Ведь сегодня потенциал всех предприятий авиационного двигателестроения значительно ниже, чем в советские времена, когда каждые 2-3 года появлялись новые моторы. В случае с ТРДД нового поколения понимание необходимости объединения возникло у самих руководителей предприятий отрасли. Результатом стало создание кооперации разработчиков и производителей двигателя для ПАК ФА. Головным разработчиком в ней по сумме имеющихся возможностей было признано НПО "Сатурн".
О том, на каком этапе сегодня находятся работы по созданию мотора для ПАК ФА, на проведенном в Москве брифинге рассказал генеральный директор - генеральный конструктор уфимского НПП "Мотор" Александр Ивах. По его словам, участвовать в работе по намеченному на "Сатурне" плану создания двигателя нового поколения решили Уфимское моторостроительное производственное объединение, НПП "Мотор", Завод Климова, пермский "Авиадвигатель", АМНТК "Союз" и некоторые другие. Были созданы технический совет, рабочие комитеты, которые должны стать постоянно действующими в ходе разработки ТРДД нового поколения. Обосновывая роль "Сатурна" как головного разработчика проекта, Александр Ивах отметил, что эта фирма создавала АЛ-31Ф, здесь же в кооперации с НПП "Мотор" разработан АЛ-41Ф и 117С. Кроме того, работы, которые "Сатурн" сегодня выполняет по SaM146, позволили конструкторам предприятия ознакомиться с европейским опытом проектирования авиадвигателей. Этот интеллектуальный багаж, а также максимальный на сегодняшний день конструкторский и экспериментальный потенциал (4500 конструкторов, включая лучших специалистов из Перми, Самары, Уфы, Москвы, Санкт-Петербурга, перешедших на <Сатурн> в последние годы) и определяют ведущую роль "Сатурна" в кооперации. Законодательное закрепление инициатив моторостроителей должно состояться в этом году.
По мнению Александра Иваха, целесообразным было бы участие в кооперации и ММПП "Салют", которое наравне с УМПО является основной площадкой по производству АЛ-31Ф. Также активное участие в работе над новым мотором принимают отраслевые институты - ЦИАМ, ВИАМ и ВИЛС. Руководитель НПП "Мотор" считает, что сложившаяся на сегодняшний день кооперация должна сохраниться и при закладке двигателя нового поколения для гражданской авиации, а также перспективных наземных установок. При этом газогенератор нового двигателя для боевого самолета должен послужить базой для гражданского мотора. Это, естественно, не предполагает прямого копирования, однако применение наработанных технологий и отработанных конструкторских решений необходимо.
Обратный процесс, кстати, идет и сейчас - активно используется во многом уникальный опыт проектирования, полученный при создании двигателя АЛ-55, компрессор низкого давления которого на 70% превосходит по удельной мощности на килограмм массы все имеющиеся сегодня российские авиадвигатели, и, естественно, задел, полученный при создании АЛ-41Ф. Однако нынешнюю работу, считает Александр Ивах, нельзя считать простым продолжением этой темы. Ведь с момента выдачи техзадания на разработку АЛ-41Ф прошло более 20 лет. Появились новые требования к двигателям перспективных боевых самолетов. Но на этом моторе было отработано применение новых материалов. В частности, как напомнил Александр Ивах, на НПП "Мотор" уже 20 лет назад были созданы композитные направляющие аппараты компрессора, которые были применены на двигателе, установленном на одном из военных самолетов, проводились испытания выходного устройства из композитного материала "углерод-углерод". Однако до серийного производства этих элементов еще далеко, особенно в условиях утери ряда технологий. Возродить их руководитель НПП "Мотор" считает вполне возможным, но лишь при условии точечной концентрации ресурсов государства на наиболее востребованных участках, поскольку подтянуть на нужный уровень всю промышленность композитных материалов просто невозможно.
"В аэродинамике дорога по созданию нового мотора пройдена более чем на половину, - сообщил Александр Ивах, - а для обеспечения весовых и прочностных характеристик, думаю, еще много предстоит сделать". По его мнению, опытный образец авиадвигателя нового поколения может быть сделан уже сейчас, но настоящий серийный мотор с ресурсом, в разы превосходящим сегодняшний уровень, будет готов примерно к 2015 г. Это заявление не противоречит планам ВВС о начале летных испытаний ПАК ФА в 2008-2009 гг. В воздух новый истребитель поднимется с двигателем нового поколения первого этапа. Александр Ивах полагает, что это стандартное решение для отечественного авиастроения: "Если вспомнить историю создания Су-27, то первое время он летал с двигателями АЛ-21, а к этапу серийного производства подошел АЛ-31Ф. То же самое было и со штурмовиком Су-25, который первоначально летал с "изделием 39", а затем "подошел" и разработанный НПП "Мотор" Р-95Ш".
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS