До окончания работы комиссии по расследованию причин ЧП делать окончательные выводы мы не имеем права, но по некоторым материалам расшифровки данных 'черного ящика' и комментариям их нашими экспертами-авиаторами, картина крушения выглядит примерно так.

Когда самолет шел уже на высоте 400 метров в 9 км от взлетно-посадочной полосы, диспетчер сообщил экипажу о погодных условиях в аэропорту: скорость ветра - 2 м/сeк., рассеянная облачность, высота облачности - 320 метров. Видимость - 2300 метров. 

До высоты 250 метров самолет шел в автоматическом режиме.

В 6.30* диспетчер сообщил: видимость - 800 - 1200 метров. Это нормальные для посадки условия. Экипаж спокоен. Активное пилотирование осуществляет второй пилот Андрей Лопанов.

Высота - 150 - 200 метров. По мере снижения туман сгущался. За 2,5 километра до взлетно-посадочной полосы видимость стала ухудшаться, но экипаж этой информации не получил. Пилоты шли в полной уверенности, что видимость не будет меньше 800 метров. А для аэропорта типа 'Курумоч' 800 метров видимости - нормальные условия. Похоже, командир не обращает внимания на то, что вертикальная скорость снижения самолета слишком большая: 7 - 8 м/сек. вместо рекомендуемых при посадке 2,4 - 3 м/сек.  Экипаж продолжает снижение в сплошной облачности и условиях приподнятого тумана.

Высота - 60 метров. До катастрофы - 8 секунд. Прибор в кабине экипажа дает короткие звуковые сигналы. Это значит, что пора принять решение: идти на посадку или заходить на второй круг. Решение принято: самолет идет на посадку. В активное пилотирование вмешивается командир воздушного судна Олег Зубков. Он пытается перейти на визуальный полет. При этом он отвлекается от приборов, допускает уклонение вправо и увеличивает вертикальную скорость больше расчетной. Борт 'проваливается' еще на 7 метров. 

Высота - 22 метра. Пытаясь выровнять самолет, командир теряет десятые доли секунды. Земли не видно.

Высота - 18 метров. До катастрофы 2 секунды. Командир принимает решение поднять самолет вверх. Но высоты уже не хватает. Сначала 'тушка' цепляет землю левой стойкой шасси, она разлетается. Сразу же вслед за этим разбивается о землю правая стойка. Затем самолет задевает землю основным колесом. От ударов (вертикальная перегрузка 2,38) он отходит от земли, задевает почву левым крылом, бороздит им землю. Левое крыло отлетает вместе с левым шасси.

Самолет переворачивается, начинает разламываться по линии 11-го ряда и едет 'на спине' со скоростью около 290 км/час. На скорости 230 км/час самописцы перестают работать. Самолет разламывается.

От взрыва воздушное судно спасает снег: его глубина - 57 см. Тем не менее металл 'пропахивает' еще и мерзлую землю на глубину 53 см.

Пассажирам повезло, что самолет 'промазал' мимо взлетно-посадочной полосы. Если бы борт весом 39,5 тонны приземлился точно на посадочную полосу и так же ударился о бетон, он взорвался бы, и жертв оказалось несравнимо больше.

Характерно, что в ходе расследования все члены экипажа давали правдивые показания, никто не пытался себя выгородить.

А еще отмечено, что борт заходил на посадку  практически в спокойной обстановке: никто из экипажа ни разу даже не выматерился. Последними словами, которые прозвучали, была фраза штурмана: 'Командир! Командир! Мы уклоняемся вправо! Уходим, уходим на второй круг!'

КОНКРЕТНО

Видимость падала буквально на глазах

Из метеоданных аэропорта 'Курумоч' на 17 марта

6.00*. Видимость 2300 м

6.30. Видимость 1200 м

6.42. Видимость 800 м

6.43 (момент удара).

Видимость 200 м

* Время по Гринвичу.

ВЕРСИИ

Мы задали экспертам еще один вопрос:

При каких условиях катастрофы бы не произошло?

1. Если бы борт начал уходить на второй круг на 2 секунды раньше - не на высоте 18 метров, а хотя бы на 32 - 33 метрах.

2. Если бы синоптики и диспетчер аэропорта сказали экипажу за минуту до катастрофы, что видимость на полосе мгновенно и катастрофически ухудшается. Это на земле наверняка знали, так как информация о погоде шла каждые две секунды.