Несмотря на большой объем научных исследований, конструкторских разработок, лабораторных и летных испытаний, не всегда удается предусмотреть все возможные сочетания неблагоприятных факторов, приводящих к возникновению авиационных происшествий (АП).

 

Поэтому предупреждение АП имеет большое значение. Но если АП все-таки произошло, то первоочередной задачей является установление истинной причины происшедшего и разработка мероприятий по предупреждению его повторения по одной и той же причине. Безаварийности летной работы в решающей степени способствует высокая воздушная выучка экипажей, которая основывается на глубоких знаниях техники, аэродинамики, тактики, на безупречной натренированности, на исправности авиационной техники. В решении данных задач огромную роль играет организация объективного контроля. 24 марта 1918 г. приказом № 83 Московского областного комиссариата по военным делам в Москве на Центральном аэродроме была создана летнонаучная база. Профессор Н. Е. Жуковский назвал ее 'Летучей лабораторией'. Это был первый авиационный научноисследовательский центр принципиально нового типа.

 

Лаборатория соединила научные исследования с практической работой. В предисловии к Трудам авиационного отдела 'Летучей лаборатории' (1918 г.) указывалось: 'Летучая лаборатория' задалась целью производить наблюдения и исследования, главным образом, боевого самолета и, по возможности, дать такие изменения в конструкции уже существующих у нас самолетов, которые в большей степени гарантировали бы безопасность полетов и делали самолет отвечающим всем требованиям фронта'. Эта цель достигалась наблюдениями как в воздухе, так и на земле. Наблюдения с земли включали изучение характерных ошибок пилотирования, выявление недостатков в конструкции самолетов, ведущих к поломкам, катастрофам и другим нештатным ситуациям. Можно сказать, что таким образом родился объективный контроль.  В таком виде объективный контроль просуществовал до внедрения на борту воздушного судна (ВС) бортовых устройств регистрации (БУР). В СССР их разработка и внедрение начались в конце 1960х годов, после решения Минавиапрома об оснащении ВС бортовыми устройствами регистрации. БУР в начальный период своего развития назывались самописцами или бароспидографами. Первый бароспидограф, который появился на самолете МиГ19, регистрировал всего два параметра: приборную скорость и барометрическую высоту. Отображение данных было наглядным и удобным для оперативного анализа. Запись параметров осуществлялась на бумагу, которая покрывалась сажей.

 

Специалисты, обслуживающие эти приборы после полета, наглядно видели, на какой высоте проходил полет и какую скорость выдерживал летчик. Отклонения от полетного задания, выявленные при анализе данных, докладывались по команде. Таким образом, объективный контроль охватил не только действия летчика, но и всю организацию полетов. Появление БУР в авиации летчики встретили поразному. Одни видели в БУР надежного союзника и помощника в освоении летного мастерства, другие к объективному контролю отнеслись с недоверием, считая его помехой и даже своего рода 'шпионом'. Но постепенно к нему привыкли и оценили его достоинства. Самописцы и бароспидографы были малоинформативны для анализа работоспособности авиационной техники, и вскоре были изобретены магнитоэлектрические осциллографы, которые могли регистрировать от 6 до 24 аналоговых параметров. Для диагностики двигателя и оборудования воздушных судов инженерам пришлось разрабатывать различные приспособления для регистрации параметров: давления, температуры, перемещения элементов управления ЛА. Вся эта аппаратура размещалась на специальной тележке, т.н. стенде регистрации параметров двигателя и самолетных систем. Параметры регистрировались на фотобумагу; для визуализации записанных данных она проявлялась. Результаты, полученные с помощью таких стендов, использовались для выявления отказов и неисправностей. Анализом зарегистрированных параметров занимались специалисты, которые были способны разобраться во всех тонкостях диагностики. В целях оперативной доставки аппаратуры и специалистов в войсковые части для проведения исследований были выделены транспортные самолеты. Так появились летающие лаборатории, специалистами которых были разработаны методические пособия по оценке работоспособности авиационной техники, исходя из зарегистрированной информации. 

 

Объективный контроль авиационной техники и действий экипажа по информации, зарегистрированной БУР, стал возможен при установке на борт ВС САРПП12 - системы автоматической регистрации параметров. После полета зарегистрированная информация использовалась для обучения летного состава и улучшения процесса эксплуатации авиационной техники. Показания САРПП отражали полноту и качество выполнения полетного задания, уровень летной подготовки экипажей, а также причины неудовлетворительных результатов выполнения полета. При анализе летной подготовки экипажей стали оценивать и работоспособность авиационной техники. Объективный контроль, проводимый во время подготовки ВС к повторному полету, получил название 'межполетный анализ'. БУР назвали средствами объективного контроля (СОК). А само понятие 'объективного контроля' родилось в липецком Центре боевой подготовки и переучивания летного состава.  Организация объективного контроля была узаконена в авиационных частях Министерства обороны СССР в 1975 г. Приказом главнокомандующего ВВС было введено 'Положение по организации объективного контроля полетов в авиации Вооруженных Сил СССР'. В этом положении под объективным контролем понималась система проводимых командиром мероприятий, направленных на комплексное использование всех средств и данных объективного контроля в интересах совершенствования методики и качества обучения личного состава, повышения безопасности полетов и надежности авиационной техники. Основными задачами объективного контроля являются:

 

- контроль последовательности, полноты, качества выполнения полетных заданий и оценка уровня подготовки экипажей;

- повышение безопасности полетов за счет предотвращения выпуска неисправных ВС в полет, а также неподготовленных к полетам или допустивших нарушения условий безопасности и правил эксплуатации авиационной техники на земле и в воздухе экипажей;

- вскрытие недостатков в действиях групп руководства полетами и расчетов пунктов управления;

- установление истинных причин авиационных происшествий, предпосылок к ним, ошибок в боевом применении и пилотировании ВС;

- контроль полноты и качества подготовки авиационной техники к полетам, работы авиационной техники, средств связи и радиотехнического обеспечения в межрегламентный период эксплуатации и после выполнения регламентных работ, а также оценка работоспособности авиационной техники после выполнения облетов, при подготовке к испытательным (исследовательским) полетам и после их выполнения. Различают три вида объективного контроля: межполетный, полный и специальный. 

 

Межполетный контроль проводится в процессе летной смены непосредственно на аэродроме после каждого полета по результатам первичной обработки информации СОК. Основными задачами межполетного контроля являются:

 

- анализ полноты и последовательности выполнения полетного задания;

- выявление случаев нарушения режимов полета, сопряженных с выходом ВС за эксплуатационные ограничения, и
нарушения экипажами условий безопасности полетов;

- контроль работоспособности авиационной техники в полете и выявление отказов контролируемых систем.
Результаты контроля записывались в специальном журнале с обязательным указанием всех замечаний по работе техники и по выполнению задания экипажем.
Полный контроль проводится после завершения полетов с целью всесторонней оценки непосредственными командирами и начальниками полученных объективных данных и подготовки материалов к разбору полетов.

Специальный контроль проводится:

- в ходе подготовки и проведения специальных полетов;

- в случае замечаний, высказанных экипажем;

- при выявлении отклонений в работе авиационной техники;

- при опробовании авиационных двигателей;

- после облета ВС;

- в ходе расследования авиационных происшествий.

В авиационных подразделениях стали создаваться группы объективного контроля. Для технического обеспечения межполетного контроля применялись подвижные лаборатории объективного контроля на базе автомобиля 'Урал'. В лаборатории имелось три помещения: для проявления фотопленки, для зарядки кассет и для проведения дешифрирования и анализа. 

В условиях большой интенсивности полетов объем работ по дешифрированию и анализу информации, зарегистрированной системой САРПП12, в процессе межполетного контроля был ограничен. Поэтому основу межполетного контроля составлял качественный анализ, то есть визуальный просмотр записанных параметров и разовых команд с целью выявления признаков, свидетельствующих об отклонениях в выполнении полетного задания, неправильных действий экипажа или отказе систем ВС. Дешифрирование записей проводилось, как правило, в отдельных сечениях пленки или точках записи интересующего параметра.

Обработка материалов объективного контроля и подготовка данных к разбору полетов выполнялись в объеме, указанном командиром и его заместителями. Подготовленные материалы представлялись командиру, его заместителям и начальникам служб не позднее указанного срока до начала разбора полетов.

В положении были определены обязанности всех должностных лиц авиационного подразделения при организации объективного контроля. Начальник группы объективного контроля принимал участие в постановке задач на полеты. На этом же этапе он получал задачу на проведение объективного контроля полетов. После полетов начальник готовил материалы объективного контроля к разбору полетов и принимал участие в нем. Для оказания помощи специалистам строевых частей в освоении методов дешифрирования и анализа зарегистрированной информации разрабатывались методические пособия. В журнале ВВС 'Авиация и космонавтика' появлялось много статей, в которых пропагандировался опыт использования зарегистрированной информации для повышения безопасности полетов. Практика свидетельствовала, что СОК стали бесценным источником важной информации, необходимой для глубокого научного анализа и широкого исследования состояния авиационной техники, определения ошибок, допущенных личным составом в процессе эксплуатации ВС на земле и в воздухе. Пленка САРПП12 в руках инициативного летчика и инженера стала большим подспорьем для разработки эффективных мероприятий, направленных на повышение безопасности полетов.

На смену САРПП12 пришли системы с магнитным принципом записи - система 'ТестерУ3', МСРП12 и МСРП64. С их внедрением произошли незначительные изменения в организации объективного контроля. В 1981 г. главкомом ВВС было введено в действие новое 'Положение по организации объективного контроля полетов в авиации Вооруженных Сил СССР'. С появлением систем регистрации с магнитным принципом записи были разработаны наземные устройства обработки зарегистрированной информации. Во-первых, из них выбор зарегистрированных параметров осуществлялся с помощью наборного поля оператором. Вывод выбранных параметров производился на электрохимическую бумагу на устройстве 'Луч71' или на фотобумагу для устройств ДУМС или НДУ8. Они позволяли вывести от 4 до 10 параметров, которые анализировали специалисты группы объективного контроля во время межполетного контроля. Для проведения межполетного анализа разрабатывался перечень параметров, который утверждался заместителями главкома ВВС. В этот перечень, как правило, входили параметры, характеризующие правильность действий экипажа. С появлением БУР с магнитным принципом записи появилась возможность ввода зарегистрированной информации в ЭВМ и её обработки с помощью алгоритмов. В авиационных частях появилась автоматизированное наземное устройство обработки 'Луч74' на базе ЭВМ М6000. Оно позволяло решать задачу экспресс-анализа полетной информации. 

С появлением наземных устройств обработки на базе ПЭВМ в положение вводились дополнения, которые в ряде случаев противоречили и запутывали командование частей. В 1994 г. было разработано новое 'Положение по организации объективного контроля в авиации Вооруженных Силах СССР', но разработанному положению не суждено было появиться на свет из-за бюрократических проволочек в Главном штабе ВВС.  После авиакатастрофы самолета Ан124 'Руслан' ВВС России, которая произошла 6 декабря 1997 года под Иркутском, было принято решение о переработке многих документов, ориентированных на организацию и безопасность полетов ВВС. Также было принято решение о переработке положения по организации объективного контроля. Анализ предыдущих руководящих документов показал следующее: вопервых, определение объективного контроля имеет ряд неточностей; вовторых, межполетный, специальный и полный контроль нарушали иерархическую структуру контроля по времени проведения и его объему. Поэтому новый приказ кардинально изменил ряд положений.

3 апреля 1999 г. вышел приказ №125 Министра обороны РФ 'Об утверждении Руководства по организации объективного контроля в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации'. В этом Руководстве, во-первых, предложена структура последующих документов по организации объективного контроля в видах Вооруженных Сил. Во-вторых, приведено определение: 'Объективный контроль - комплекс мероприятий по сбору, обработке и анализу инструментально регистрируемой информации о работоспособности авиационной техники, наземных средств обеспечения полетов, о полноте и качестве выполнения полетных заданий экипажами, о действиях лиц групп руководства полетами, расчетов командных пунктов, радиолокационных станций, центров Единой системы организации воздушного движения'. В-третьих, объективный контроль подразделялся на 'оперативный, специальный и полный'.

 

Оперативный контроль представляет собой проверку функционирования и работоспособности АТ, а также соблюдения условий безопасности полетов экипажем ВС для принятия решения о допуске ВС и его экипажа к полету. Специальный контроль представляет собой углубленный контроль технического состояния АТ и выполнения экипажами ВС полетных заданий по данным БУР, бортовых автоматизированных систем контроля, бортовых устройств регистрации звука, фотоконтрольных и видеоконтрольных приборов, наземных штатных и нештатных средств регистрации, наземных устройств обработки параметрической и звуковой информации, проверка правильности ведения радиопереговоров членов экипажа ВС, групп руководства полетами, пунктов управления, центров Единой системы организации воздушного движения по записям бортовых и наземных магнитофонов.

 

Полный контроль проводится с целью определения причин авиационных происшествий и инцидентов. В воздушном кодексе Российской Федерации авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную. Поэтому Постановлением Правительства Российской Федерации от 27 марта 1998 г. №360 'О федеральных правилах использования воздушного пространства и федеральных авиационных правилах' (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, №14, ст. 1593; 2000, №17, ст. 1875) было принято решение о создании Федеральных авиационных правил по организации объективного контроля. В связи с этим была разработана концепция документов по организации объективного контроля в государственной авиации.

 

Приказом Министра обороны № 420 от 17 октября 2001 г. были утверждены 'Федеральные авиационные правила по организации объективного контроля в государственной авиации'. Они определяют назначение, задачи, организацию и обязанности должностных лиц по проведению объективного контроля технического состояния АТ, действий экипажей воздушных судов, инженерно технического состава, группы руководства полетами, расчетов пунктов управления полетами, центров Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, средств радиолокации, связи, радиотехнического обеспечения и автоматизированных систем управления при проведении полетов, техническом обслуживании АТ и средств, обеспечивающих проведение полетов, в государственной авиации. На основании требований настоящих Правил в федеральных органах исполнительной власти и организациях, имеющих в подчинении подразделения государственной авиации, разрабатываются соответствующие руководства по организации объективного контроля. В этих руководствах должна отражаться специфика использования ВС в государственной авиации.