В 1971 году ВВС РФ сформулировали задание по перспективному фронтовому истребителю (ПФИ). Он должен был превзойти зарубежного конкурента F-15 по большинству параметров на 20-30 процентов. Требовалась специальная подготовка для выполнения работ. Без кооперации конструкторских бюро с высоким технологическим уровнем реализовать требования заказчика по ПФИ было невозможно, ОКБ Сухого поручили разработку аэродинамической компоновки, конструкции планера и координацию всех работ по теме нового самолета, получившей условное наименование Т-10. Работы по двигателю были поручены генеральному конструктору ОКБ 'Сатурн'

А. Люльке, пo paдиолокационному прицельному комплексу и системам вооружения - первому заместителю генерального конструктора Научно-конструкторского объединения 'Фазотрон' В. Гришину, тему ракетного вооружения на московском заводе 'Молния' вел Г. Хохлов и т.д.

Самолет создавался нелегко, трудностей и проблем хватало. Нередко 'знатоки' заявляют о затянувшейся разработке Т-10 по вине той или иной фирмы, участвовавшей в проекте. Эти мифы, как правило, далеки от реальности. Создание каждой системы требует определенного времени. Здесь не имеют значения чьи-либо желания. Преждевременные роды - это тоже плохо.

Например, в свое время мы договорились с Архипом Люлькой о времени, необходимом для разработки двигателя. На это мы отвели два года. ОКБ Сухого первые экземпляры разрабатываемого истребителя 'обкатывало' на двигателе АЛ-21Ф-3 и ожидало окончания работ по АЛ-31. В итоге сегодня на истребителях семейства Су-27 стоит силовая установка высокого класса. Более того, двигателестроительная фирма НПО 'Сатурн' совместно с ОКБ Сухого разработала в дальнейшем систему управления изменяемым вектором тяги, не имеющую аналогов за рубежом.

Откуда появились характеристики разрабатывавшегося F-15? Существует миф, что к ним приложила руку отечественная разведка. Ее заслуг в обеспечении обороноспособности страны не умаляю, но в данном случае конструкторы ОКБ Сухого просто не могли сформулировать свои вопросы по ТТХ американского истребителя. Задание могло звучать только так: 'пойди туда - не знаю куда, принеси то - не знаю что', при этом, сами того не желая, могли выдать временное отставание в каком-то направлении работ. Мы не сомневались в своих силах и возможностях, хотя и предстояло, образно говоря, идти непроторенной тропой.

В работе исходили из того, что система обучения в институтах СССР превосходила зарубежные школы. База получаемых знаний позволяла выпускникам высших учебных заведений уже с первых самостоятельных шагов действовать и видеть перспективу не только в узких рамках поставленной задачи, но и проекта в целом. Благодаря этому зачастую находились новые оригинальные решения.

Казалось бы, для будущего конструктора лекции по экономике социализма не имеют значения. На практике же они сыграли неожиданную роль. Нас учили, что капитализм построен на конкурентной системе рынка. Значит, компании должны рекламировать свои достижения. Для сравнения: они, как правило, используют результаты, которые больше всего интересуют государство в военных проектах и на которые тратятся большие деньги. Оттолкнувшись от этого постулата, ОКБ Сухого создало информационный отдел. Главной его задачей стал сбор материала и другой сопутствующей информации о F-15, опубликованной в открытой печати. Как обрабатывались и анализировались получаемые данные, история долгая, но в итоге мы получили модель американского самолета в электронном виде. Как видите, всю информацию мы получили законным образом. Аналогичная работа по созданию электронной модели Су-27 потребовала от нас меньших усилий. Мы сравнивали машины, критически их изучали. Если в проекте конкурента находили слабину, то рассматривали и свой истребитель с этой точки зрения. Большая заслуга здесь принадлежит доктору технических наук Александру Исаеву, руководителю общих расчетов по эффективности истребителя. Благодаря ему удалось избежать многих ошибок.

В самолете ведущая роль отводится планеру, но не меньшее значение имеют и другие системы. Когда мы вышли на рубеж запуска истребителя в серию, то, скажем так, получили настораживающие результаты. Прежде всего наш самолет не превосходил конкурента. Более того, напрашивался вывод, что американцы намеренно занижали некоторые из его параметров.

Дело в том, что соблюдение взлетной массы самолета требует строгого выдерживания весовых характеристик всеми участниками проекта. В противном случае надо увеличивать прочность планера, что еще больше увеличивает вес истребителя. Например, прибавка в массе БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование) на один килограмм ведет к увеличению всей массы самолета на 9 кг. Один кг массы двигателя или самолетных систем увеличивает массу машины соответственно на 3 или 4 кг.

Проанализировав результаты моделирования, ОКБ Сухого оказалось на распутье. Су-27 создавался для противоборства с американским истребителем F-15, но мы хотели, чтобы он был способен противостоять в маневренном бою любому иностранному самолету, в том числе и F-16. Нужна была машина, способная превзойти в маневренном бою и тяжелый, и легкий истребители. Ведь воздушная схватка не предполагает, что противники будут выставлять на бой равную по классу технику.

В итоге же получалось, что F-15 по своим параметрам на 30 процентов превосходит нашу разработку... Выбор у нас был небольшим. Можно было оставить все как есть и в дальнейшем пытаться путем модернизации что-то улучшить. Не секрет, что так мы ранее уже поступали. Некоторые руководители с незамысловатой логикой в данном случае предлагали 'не дергаться'. Серьезная война между СССР и США перерастет в ядерную, а в ней победителей не будет, да и роль авиации вряд ли будет решающей. Без войны о наших трудностях никто не узнает, ведь они понятны только узкому кругу специалистов.

Второй путь - признать неудачу и сделать новый самолет. Но главный аэродинамик ОКБ Сухого даже разговаривать на эту тему отказывался: были проанализированы все возможные варианты, и существенного прорыва в аэродинамике добиться было невозможно.

Перечеркнуть труд нескольких лет, когда практически все готово для запуска истребителя в серию, - решение не из легких. Список необходимых изменений состоял из 21 пункта. С ним я приехал к заместителю министра авиационной промышленности Ивану Силаеву. Он не стал устраивать разнос, но заметил, что в 1937 году моя участь была бы незавидной, несмотря на всю сложность конструирования. Замминистра одобрил мои решения, позвонил в ЦАГИ, попросил помочь в решении данной проблемы, просчитать новые аэродинамические варианты проекта и выдать рекомендации. Приехав на прием в ЦАГИ, я понял, что институту не нужна 'дохлая кошка', надо найти в кратчайшие сроки принципиально новое решение. Вот тогда-то и вспомнил о СибНИА, где вопросами аэродинамики занимался Станислав Кашафутдинов.

...Новосибирск встретил меня морозами и надписью на заиндевевшем стекле трамвая: 'Терпите люди, скоро лето'. Станислав Тиморкаевич рассмотрел предложения и варианты. Они ему понравились, и у меня появился еще один единомышленник. Мы активно работали над новыми вариантами аэродинамической компоновки, которые шли наперекор существующей теории и практике.

Полгода пролетели очень быстро, настало лето. Из пяти вариантов успели исследовать в аэродинамической трубе только четыре. Последний из них, по нашей оценке, мог обеспечить решение всех вопросов, но тучи над моей головой стали сгущаться, под ногами уже горела земля.

Производственники ждали разрешения на запуск подготовленных линий. Вернувшись в Москву, я отправил четвертый вариант самолета для исследования в ЦАГИ.

Здесь надо пояснить, что из ОКБ в институт передается множество вариантов компоновок самолетов. Шифр им присваивают люди, не знакомые с тематикой наших работ. В институте не могут определить, для какого проекта представляется вариант. Все работы выполняются быстро, первые результаты объявляются уже через неделю.

А тут прошли все сроки, а из ЦАГИ ни ответа, ни привета. ОКБ Сухого напомнило о модели с определенным шифром. Последовало невнятное объяснение: дескать, есть 'выбросы', надо еще раз все перепроверить. Вскоре пришел ответ, что получены великолепные результаты. Обрадованный, я приехал к министру В.А. Казакову, доложил о необходимости перекомпоновки, изменений и предлагаемых решениях. Министр внимательно выслушал меня, позвонил в ЦАГИ и объяснил, что Симонов... развалил истребитель. Все надо срочно менять, переделывать, выработать предложения по аэродинамике и выдать рекомендации в ОКБ Сухого.

После столь 'холодного душа', вернувшись в свой кабинет, я старался собраться с мыслями. В это время заходит ведущий сотрудник ЦАГИ Якимов и сообщает, что хочет в качестве рекомендации предложить нашу модель. Дальнейший ход работ доказал: мы приняли правильное решение. Страна получила отличный истребитель, превосходящий зарубежных конкурентов, с высоким потенциалом для модернизации.

К истребителю Су-27 проявила интерес Индия. Однако ее специалисты по ряду причин, в том числе из-за тенденциозных статей в зарубежной прессе, были невысокого мнения о российских самолетах. Нашу страну посетил вице-маршал индийских ВВС С. Кришнасвами. Представив ему главного конструктора самолета А. Барковского, я предложил гостю ознакомиться с машиной. Когда у него будет полное представление о самолете, тогда и обсудим вопросы сотрудничества. Надо отметить, что к тому времени уже были подписаны крупные контракты на поставку истребителей в Китай и Вьетнам.

Через неделю Александр Барковский передал мне приглашение на прием, который состоится на квартире военно-воздушного атташе Индии. В таких домах двери открывает прислуга, но здесь это сделал сам Сринивасапурам Кришнасвами, продемонстрировав особое уважение к гостям. С первых секунд встреча приобрела дружеский характер. Состоялся непредвзятый, деловой разговор. Мы обсудили многие вопросы о контракте по истребителю для индийских ВВС. Именно индийская сторона впервые выдвинула условие - разработать двигатели с управляемым вектором тяги, который позволял бы истребителю, находящемуся в любой точке пространства, довернуть на цель и поразить ее. Были названы и другие принципиальные условия, среди которых было и создание новой БРЛС.

Анализ набора требований показывал, что мы не сможем поставить Индии Су-27 с минимальной модернизацией, предстоит кропотливая и длительная работа. Она оказалась нам по плечу. Истребитель

Су-30МКИ, разработанный по заказу Индии, служит подтверждением того, что для успешного продвижения отечественной продукции на мировом авиационном рынке необходимо иметь высокую конструкторскую и производственную базу. Без этого невозможно создавать конкурентоспособную технику, иметь хорошие результаты в бизнесе - прибыль, дивиденды. 

В истории сопоставления американского F-15 и Су-27 немало страниц. На различных выставках мы неоднократно предлагали американским коллегам провести учебный воздушный бой на ближних дистанциях. Для посетителей любой выставки он станет поистине уникальным зрелищем. Но раз за разом получали отрицательный ответ. Более того, как-то американские летчики заявили, что их не интересуют 'акробатические' истребители. По-видимому, они забыли или не знали об уже состоявшихся учебных боях между нашими и американскими строевыми летчиками на одном из воздушных полигонов США.

В 1992 году во время визита в США полковник Александр Харчевский и майор Георгий Карабасов провели-таки учебные воздушные бои. В ходе одного из них Карабасов на Су-27УБ, увлекшись поединком, в запале условно сбил не только своего условного противника на F-15D, но и F-15C, с которого выполнялись видеосъемки схватки. Американские военные оказались людьми 'скромными' и не стали рассказывать журналистам о поражениях, а заявили, что своей техникой довольны. Противоборство же на информационном поле никогда не даст результата, позволяющего выявить слабые и сильные стороны машины, а уж тем более ее преимущества перед конкурентом. Поэтому индийская сторона вышла с предложением к США провести совместное учение. Желание Индии проверить возможности приобретенной техники понятно. Американские же военные не могли отказаться от такого предложения - авиастроителей США тоже привлекает индийский рынок. Очевидно, здесь сказались и недооценка уровня подготовки индийских летчиков, и желание использовать уникальную возможность как хороший повод для популяризации своей техники.

Не буду скрывать, что некоторых наших чиновников пугал такой ход индийской стороны. По моему же личному мнению, заказчик имел на это все права. Конечно же по большому счету Су-30 можно считать одним из вариантов учебно-боевого Су-27. Однако учебный самолет значительно проще созданного на его базе авиационного комплекса Су-30МКИ, предназначенного для решения широкого круга специфических боевых задач. Индия полностью оплатила разработку этого проекта, поставки машин, и теперь эти самолеты принадлежат ей.

Получив согласие американцев принять участие в совместном учении, индийцы договорились опубликовать соответствующие итоговые материалы. Забегая вперед, отмечу, что чиновники США выполнили взятое на себя обязательство, но через три дня засекретили документацию. Теперь рождается миф, что американские военные для получения денег на новые разработки заведомо пошли на проигрыш схваток. Лучше бы такие 'специалисты' объяснили, зачем США нужно показывать потенциальным покупателям слабость своей техники и нести убытки на рынке вооружений. На выставках американские специалисты по-прежнему уклоняются от предложений провести воздушный бой на глазах у тысяч зрителей. Теперь они якобы озабочены безопасностью полетов и заявляют, что полностью использовать возможности наших истребителей - удел немногих летчиков. В индийских же ВВС другое мнение, и точка в этой истории поставлена подписанием контракта о дополнительной поставке в Индию большой партии Су-30МКИ. В Индии ценят дела, а не слова.