|
Но не всем по душе перспектива постепенного замещения импорта высокотехнологичной отечественной продукцией. По этой причине тормозится исполнение Постановления правительства РФ №215 от 15.04.2005 г. "Об организации серийного производства самолетов Ту-334 на ФГУП "КАПО им. С.П. Горбунова" и поручения первого вице-премьера Сергея Иванова №СИ-П7-6009 от 15 декабря 2006 г.
|
|
В начале прошлого года российские авиаперевозчики располагали сотней самолетов зарубежного производства. В нынешнем мае количество "иномарок" вплотную подошло к отметке 200. Машины с заводской линии к нам идут неохотно - в последние четыре года таковыми были только "аэробусы" семейства А320, которые закупает "Аэрофлот - Российские авиалинии". В основном "пришельцы" представлены "сильно поношенными" "боингами". Больше половины составляют самолеты семейства 737 Classics. "Классики" сегодня эксплуатируются в компаниях "Трансаэро", AirUnion, S7 ("Сибирь"), "Пулково" (сливается с ГТК "Россия"), KD-Avia (бывшая "Калининград Авиа"), "Авиапрад", "Оренбургские авиалинии" (OrenAir), "Атлант-Союз" и Sky Express (всего около 50 единиц). В 2005-2006 гг. в Россию попадало по 30-40 "боингов" ежегодно. "Такой темп сохранится и в 2007 году, - сообщил корреспонденту "ВПК" вице-президент "Боинг - Гражданские самолеты" по продажам в России и СНГ Крейг Джонс. - Причем наиболее популярным у авиакомпаний остается Boeing 737". Обратим внимание на то, что поставки серийных самолетов модификаций 737-100 и 737-200 начались еще в 1968 г. Эти машины известны авиационному сообществу под общим названием "737 Initial" ("Ранний 737"). Их выпустили в количестве 1144 единиц. Пять 737-200 эксплуатировала компания "Трансаэро", еще два - "Сахалинские авиатрассы". "Ранние 737" сменили на конвейере усовершенствованные самолеты 737 Classics ("Классика 737"). Это семейство сохранило крыло от "раннего", а длина фюзеляжа варьировалась "вставками". Место "прожорливого" мотора Pratt&Whitney JT8D занял высокоэкономичный двухконтурный CFM56-3B/C. В 1984-м поступил на службу 737-300, затем появился "удлиненный" 737-400 и "укороченный" 737-500. У модели 737-300 фюзеляж был длиннее 737-200 на 2,6 метра и вмещал 140 пассажиров (в компоновке с шагом кресел 813 мм). Фюзеляж 737-500 практически повторял 737-200. В салоне двух классов размещались 108 пассажиров, при одноклассной компоновке - 122 (шаг кресел 813 мм). Первый серийный 737-500 поступил в эксплуатацию в 1990 г. Заказчикам предлагалось два варианта исполнения самолета - стандартный (std.) c взлетным весом 52,3 т и увеличенного взлетного веса High Gross Weight (HGW) до 60,6 т. В конце девяностых годов - после выпуска 1988 машин (1114 - "300", 486 - "400" и 389 - "500") - "классики" уступили место семейству 737NG (Next Generation - "Следующее поколение 737"). Оно отличается новым крылом со сверхкритическими профилями увеличенной площади (125 кв. м) и размаха (34,3 м). Аэродинамика существенно улучшилась, а объем топливных баков увеличился с 20 до 26 тыс. литров. Усовершенствованные двигатели CFM56-7 разместили в мотогондолах "облагороженных" форм. Самый "короткий" - 737-600 может перевозить 110 пассажиров в салоне двух классов на дальность до 5640 км. Компоновка повышенной емкости предлагает 132 места (шаг кресел 762 мм). Однако на эту модель поступило всего лишь 69 заказов. Большое и тяжелое крыло оправдывает себя только в случае более вместительных 737-700 и 737-800, их заказано более 3300 единиц. Несмотря на появление машин "следующего поколения 737", популярность "классики" сохранилась. По данным лондонского издания Airline Fleet & Network Management, при полете на типичном маршруте дальностью 550 км самолет 737-700 имеет расход топлива всего на 6-7% меньше, чем машина 737-300, а лизинговые платежи за новый самолет в 2-3 раза выше. Поэтому 737-300 считается "более чем конкурентоспособным" на маршрутах с дальностью до 900-1000 км. В сегменте 100-местных машин легкий 737-500 смотрится лучше утяжеленного 737-600. Это отчасти и объясняет то обстоятельство, что российские авиаперевозчики не эксплуатируют ни одной машины "следующего поколения 737", а предпочитают дешевую "классику". По оценке корпорации Boeing (сделанной в 2001 г.), на протяжении 20 лет авиаперевозчики мира приобретут 3 тыс. стоместных самолетов. Представляется, что на этом сегменте рынка и должно присутствовать со своим продуктом ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). Тем более что Ту-334 обладает рядом преимуществ перед самолетами семейства 737. Туполевская машина более современная, ее проектирование началось в девяностые годы. Самолет поднялся в воздух в 1999 г. и получил сертификат типа в 2004-м (Boeng 737 впервые взлетел в 1967 г., а сертификат типа получил в 1968-м). Между "тушкой" и "боингом" - почти 40 лет разрыва в области технологий. Ту-334 использует крыло, набранное из суперкритических профиле. Во времена создания 737 американские инженеры еще не знали этого. В конструкции Ту-334 широко применяются композиционные материалы, которых не было у разработчиков 737. Запорожский двигатель Д-436Т1, если сравнивать его с простым двухвальным CFM56, имеет более "продвинутую" трехвальную схему, меньший удельный вес и расход топлива. "Триста тридцать четверка" получилась легче и "летучее" "боинга"; она потребляет меньше топлива при одинаковой коммерческой нагрузке. И еще. Салон Ту-334 немного короче 737-500, но разница (102 пассажира против 108 в стандартной "заводской" конфигурации салона) незаметна при практической эксплуатации. Дальность полета с полной кабиной у "Туполева" на четыре сотни километров больше (3150 против 2744). Больше скорость крейсерского полета (820 против 795 км/ч), а часовые расходы топлива ниже (1,8 т против 2 т). После отказа нынешнего руководства РСК "МиГ" от ранее провозглашенных планов строительства Ту-334 на заводе в Луховицах роль лидера проекта перешла к КАПО им. С.П. Горбунова. Разработан инвестиционный проект, обосновывающий бюджетную заявку на постановку производства Ту-334. Правительство Республики Татарстан готово выделить треть необходимой суммы на запуск проекта. В марте с.г. в Казани прошло совещание по вопросам производственной кооперации и запуску серийного производства Ту-334. В нем приняли участие представители Роспрома, Минпромэнерго, правительства Татарии и ОАК. Собравшиеся констатировали, что пройден большой путь по освоению технологий изготовления деталей Ту-334 в рамках строительства пяти опытных самолетов на ряде ведущих предприятий отрасли - КиГАЗ "Авиант", "Тавиа", РСК "МиГ" и "Гидромаш". Высокая степень унификации по планеру и оборудованию с Ту-204 позволяет задействовать в проекте КАПО, "Авиастар" и их смежников. Эффективной реализации программы Ту-334 поможет вовлечение в производственную кооперацию "Авиакора", ААК "Прогресс" и ВАСО. Ту-334 получил наибольшее количество заявок от российских авиакомпаний в ходе проведенной ОАК и "Ильюшин Финанс" кампании по определению наиболее востребованных рынком моделей отечественных самолетов. По данным фирмы "Туполев", 20 российских структур готовы приобрести на условиях финансового лизинга 151 самолет Ту-334-100. Еще 61 машину просят иранские авиаперевозчики. Вместе получается 212. Это дает возможность поддержки производства порядка 30 машин ежегодно в период 2009-2014 гг. Казалось бы, дело ясное. Но вдруг (на ровном месте!) начались "чудеса". ОАК объявила о получении заявок всего-навсего на 114 Ту-334. Затем и эту цифру "дисконтировали" до 50, попросту вычеркнув "непонравившиеся" авиакомпании. Почему-то в отношении других предложенных на суд авиапредприятий типов самолетов "дисконтирование" не проводилось. Более того, кое-кому даже "приписали" (со слов руководителей этой компании, без запроса копий документов) несколько десятков "заявок". Среди заявок на Ту-334 есть документы от финансово устойчивых авиапредприятий, в том числе "КавМинВодыАвиа" (KMV), "Авиационных линий Кубани" (ALK), "Авиакомпании "Татарстан", "Оренбургских авиалиний" (Orenair) и др. Командование авиации Внутренних войск МВД России также заявило о потребности в 4-6 Ту-334 на замену Ту-134 и Ан-72. Кстати, в итоговых бумажках ОАК этой заявки не числится. Выходит, МВД тоже "дисконтировали"?! Среди иранских компаний есть крупные игроки местного рынка: Aseman (с заявкой на 20 Ту-334), Kish Air (10), Caspian и Ariа. Они успешно эксплуатируют магистральные самолеты Airbus A310 и Ту-154М. "Дисконтирование" иранских заявок - это больше чем глупость. Авиационный рынок этой страны динамично развивается. Сегодня по числу перевезенных пассажиров он составляет половину российского. Местные авиаперевозчики активно скупают стоместные самолеты. За последние пять лет число самолетов голландского производства Fokker100 удвоилось. В декабре 2006 г. их было 24, еще 6 перекупались у бразильской авиакомпании TAM. Из аналогичной техники Россия может предложить только Ту-334. РФ повезло с тем, что у нее есть заинтересовавший иранцев самолет, не попадающий под действие американских санкций. Это при том, что производство Fokker100 закрыто, а все модели Airbus имеют слишком много американских комплектующих, что, понятно, не устраивает Тегеран. Вот что сказал в беседе с корреспондентом "ВПК" один из вице-президентов Airbus: "Мы продолжаем поддерживать контакты с иранцами. Но пока в отношении ИРИ продолжает действовать эмбарго США, я не думаю, что мы сможем скоро заключить конкретные соглашения по поставке новых самолетов в эту страну. Нам приходится соблюдать американское эмбарго, поскольку в самолетах Airbus довольно много американских комплектующих. Даже если устанавливаются английские моторы Rolls-Royce, как, например, в случае A330-200 или A340-500/600, мы все равно превышаем пороговое ограничение в 10%, главным образом за счет авионики". По словам собеседника "ВПК", Airbus изучал возможность радикального изменения ситуации с использованием американских комплектующих. "Нам, конечно, очень хочется работать с иранскими авиакомпаниями, прежде всего Iran Air, - отметил он. - Но мы не смогли изменить существующие подходы к проектированию наших самолетов. Новейшая машина А380 и A350 будут иметь значительную американскую комплектацию, существенно выше 10%". Аналогичная ситуация складывается и с самолетом Superjet. Среди 18 поставщиков систем первого уровня - шесть из США: B/E Aerospace, Curtis-Wright (Autronics), Goodrich, Hamilton Sunstrand, Honeywell и Parker. Президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Виктор Субботин заявил "ВПК", что ГСС не будет предлагать Superjet Ирану, опасаясь американских санкций. На российском же рынке Superjet прежде всего заменит 76-местный Ту-134, зарубежном - McDonnell Douglas DC-9/MD80, Boeing 717 и Avro Regional RJ-85/100. А вот составить конкуренцию более вместительному и комфортному Boeing 737-500 "суховская" машина не сможет. Во-первых, она заметно меньше как по числу кресел (86 и 108 в сопоставимых конфигурациях), так и по взлетному весу (разница в десять тонн). Во-вторых, Superjet имеет узкий фюзеляж, рассчитанный на размещение пяти кресел в ряд, что является характерной особенностью самолетов регионального класса. А вот Ту-334, Як-42, Ту-204, Boeing 737, Boeing 757 и Airbus A320, которые классифицируются как "магистральные лайнеры", имеют фюзеляжи диаметром 3,8-3,94 м, что позволяет усаживать в один ряд шесть пассажиров. В-третьих, идея создания "удлиненной" версии Superjet на 110-130 мест, высказанная гендиректором "Аэрофлота" Валерием Окуловым, упирается в договоренность между разработчиком силовой установки Superjet100 - французской фирмой Snecma и ее американским партнером General Electric (GE). Ее суть в том, что тяга SaM146 должна быть "заметно ниже" тяги самого маломощного варианта CFM56. В результате самый мощный SaM146 на Superjet100-95B/LR развивает 17 500 фунтов тяги (7938 кгс) против 18 500 фунтов (8391 кгс) у самого "слабосильного" CFM56-7B (который и установлен на Boeing 737-500!). Анализ ситуации показывает, что реальную конкуренцию самой популярной в России "иномарке" 737-300/500 составляет только Ту-334 (что хорошо видно при сравнении данных, приведенных в таблице). Поэтому продуктовый ряд ОАК должен строиться исходя именно из этого обстоятельства. |
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS