Что такое культура эксплуатации авиационной техники?

 

Культура - это всегда совокупность достижений в определенной области. В нашем случае, все, что накопило общество в области разработки, производства, использования по назначению, сопровождения эксплуатации, обучения, утилизации авиационной техники (АТ) и т.д.

 

С другой стороны, культура - это уровень развития знаний, умений и отношений в системе эксплуатации. Уровень культуры эксплуатации АТ определяется уровнем научных исследований, образования, профессиональной подготовки, воспитания и, конечно, уровнем информатизации. Получается, что культура эксплуатации - сложная, многоплановая категория, объединяющая сразу несколько аспектов: юридический, технический, экономический, социальный, демографический, управленческий, информационный, оперативно-тактический (военный). И этот перечень можно продолжить. Наш разговор пойдет, в основном, о технической культуре эксплуатации, проще говоря, о людях и технике. В широком смысле, техническая культура накрывает всю систему эксплуатации, включая воздушные суда (ВС), силы и средства эксплуатации (от технических требований, материалов и конструктивных решений к технологиям производства и подготовке персонала, и далее через средства наземного обслуживания, инструмент, приспособления, ЗИПы, техническую документацию и даже форму одежды переносится на ВС). Начнем с воздушного судна. Чтобы узнать, например, что такое 'культурный' вертолет, откройте капоты редукторного отсека.

 

Если редуктор 'как игрушка', кругом чистота и порядок, нет и намека на коррозию, пыль, не говоря уже о грязи, все трубопроводы отмаркированы, отбортованы, нет касаний и потертостей, на полу нет следов масла, вместо контровочной проволоки - самоконтрящиеся гайки, быстроразъемные соединения, штепсельные разъемы (ШРы) загерметизированы, есть подсветка для работы в ночных условиях - это культура. Работать хочется! Несколько слов о кадрах. Авиаторам всегда были присущи чистота, порядок, аккуратность, подтянутость, точность, обязательность. Высокая культура эксплуатации - это культ профессионализма и порядочности, который вместе с опытом работы передавался из поколения в поколение.

 

Много лет назад, при первом появлении на аэродроме, нас учили: 'Все законы в авиации написаны кровью'! Сегодня на стоянке Вы не часто увидите молодые лица. Нарушен процесс передачи знаний и навыков. Наша традиционная система подготовки - затратная с точки зрения и продолжительности, и вкладываемых средств. А посмотрите, во что одеты наши летчики и техники, каким инструментом они пользуются, по каким стремянкам лазают, какие средства наземного обслуживания заправляют, запускают вертолеты, буксируют их. В своем развитии наша культура технической эксплуатации прошла несколько этапов: зарождения, становления, перехода на реактивную технику и, наконец, - постсоветский этап. В короткие сроки наши отцы и деды сумели от архаичного отношения к обслуживанию первых 'Фарманов' и 'Муромцев' не только поднять его культуру, но и заложить свои традиции.

 

И она обеспечила нам полное господство в воздухе во Второй мировой и возможность первой шагнуть в космос. Однако, несмотря на достаточно высокий уровень развития, эта культура не только сохранила невнимание к нуждам работников на стоянке, но и приобрела, в последние годы, черты 'дикой' и вседозволенной. То, что еще лет 15-20 было немыслимо, стало возможным и даже общепринятым. Честные и порядочные, культурные стали не нужны. На первый план выходят 'специалисты', которые могут решить любой вопрос 'с заднего хода'. Их девиз - 'не бывает плохих агрегатов, бывает мало денег'!

 

Иностранцы не перестают удивляться организации эксплуатации. Они никак не могут понять, как можно заплатить за продление эксплуатации лопастей несущего винта и три месяца (!) не летать, в ожидании оформления документов. А наши? Просрочен редуктор? По 100-200 долларов на члена экипажа - и вперед, в воздух: Если долгое время культура эксплуатации нашей АТ, словно падчерица, оставалась без должного внимания разработчиков и производителей, то в последнее время все ударились в другую крайность. Почему-то стало признаком 'хорошего тона', когда производитель разрабатывает на свои, строит - на свои и эксплуатирует - на свои. У нас всегда две крайности: либо эксплуатанты брошены на произвол судьбы (эксплуатируйте, как хотите), либо 'кабала' для производителя. Но вливания когда-нибудь да иссякнут, а культура исчезнет.

 

Сегодня на мировом рынке востребована коммерчески успешная эксплуатация. Выгодная для обеих сторон: поставщика и заказчика. Только взаимодействие интересов способно превратиться в движущую силу, которая возродит культуру эксплуатации. Но мы упорно не хотим этого замечать. Раздаются голоса, мол, техника у нас отличная, только вот недобросовестные (мягко сказано) конкуренты препятствуют ее продвижению. Ответ достаточно прост, если не покупают продукцию, значит она плохая. А ту, что берут, эксплуатируют за счет поставщика ('кабала'): продают по дешевке, поставляют запасные части по дешевке, продлевают ресурсы - по дешевке, капоты месяцами не открывают. Чем это заканчивается, сегодня знают даже дети. При Советах, в условиях господства сплошного формализма (не сделай, но запиши), техническая эксплуатация так и не стала коммерчески привлекательной (наша АТ, разработки советских времен, всегда была неэкономична). В постсоветский период она не только не стала более культурной (цивилизованной), а, напротив, скатилась вниз.

 

В то же время на различных выставках и конференциях нет да и блеснут красивые картинки сопровождения жизненного цикла изделий наших производителей. Но вся красота быстро заканчивается с началом эксплуатации. Всеобщая погоня за компьютеризацией и информатизацией не дает обещаемого эффекта. У нас уже давно сложились две независимые культуры эксплуатации: виртуальная (на выставке) и реальная (на стоянке). Поэтому, столкнувшись с 'правдой жизни', будут буксовать любые новые разработки и начинания.

 

Проблема заключается в том, что невозможно поднять культуру на одном, отдельном этапе жизненного цикла. Нужно поднимать всю цепочку: разработка - производство - эксплуатация - ремонт и даже утилизация: Формируется техническая культура эксплуатации на этапе проектирования, закладывается в производстве и при подготовке кадров, а в эксплуатации - поддерживается и совершенствуется. Закупая самые передовые станки, нельзя повысить качество эксплуатации выпускаемой продукции. Невозможно построить культуру эксплуатации и на одном отдельном заводе, предприятии, аэродроме: Чтобы поднять нашу авиацию, нужно поднимать весь жизненный цикл. И поднимать не красивыми картинками CALS, а реальными технологиями, работающими, в первую очередь, на возрождение культуры. Готовить новое поколение летчиков, инженеров, техников, менеджеров нужно быстрей и универсальней, на основе новых принципов, с использованием перспективных способов и в едином информационном пространстве.

 

Но только внедрение новых информационных технологий само не решает всех проблем. Наличие интернета на кухне у хозяйки на западе не защищает ее от недосола или пересола. Учить нужно умению пользоваться информационными технологиями + умению принимать решение + умению добиваться его реализации. К сожалению, до сих пор руководители разного ранга путаются в элементарных эксплуатационных понятиях, не говоря уже о критериях и методиках оценки эффективности проводимых мероприятий по повышению надежности, эксплуатационной технологичности и коммерческой привлекательности. Похоже, что отсутствует культура требовательности и у авиационных властей. Вот строить препятствия на пути эксплуатанта научились. Запретить проще всего. Приведу пример из автомобильной сферы. В одной из развитых стран для водителей старше 60 лет с симптомами сердечнососудистых заболеваний и склероза не запретили вождение, а, напротив, организовали специальную школу подготовки!

 

От отношений зависимости, подчиненности нужно искать дорогу к партнерству, равноправию и взаимной выгоде. Дело ведь не в том, что нет недостатков, они есть у всех. Вопрос в том, чтобы они оставались на земле и не поднимались в воздух. Как-то подсчитал: за один месяц вертолет Ми26 посетили почти два десятка всякого рода проверяющих из различных авиационных ведомств. Если вы думаете, что эти посещения что-либо изменили в самом процессе эксплуатации, ошибаетесь. За исключением одного единственного старого, доброго конструктора все только ели и пили. Так зачем остальные катились?! Итак, мы растеряли все, что было хорошего в нашей культуре эксплуатации. Неужели нам уготована 'варварская' или 'кабальная' эксплуатация? Нужно выбираться. Это всегда очень сложный и длительный процесс. На первом этапе необходимо вернуть эксплуатации законность. Возродить забытые традиции, культурную среду, особую авиационную атмосферу, дух, если хотите, порядочности и демократичности.

 

Стыдно быть 'некультурным' эксплуатантом. А далее, через установление соответствия законодательства и нормативной базы уровню технического состояния техники и подготовки персонала, а также экономическим, социальным, демографическим, природно-климатическим, специальным (боевым, аварийно-спасательным, спортивным и т.п.) и иным условиям применения идти к формированию новой культуры эксплуатации АТ. Но главное, нужно летать. Только в полете живут вертолеты, только в честной, ежедневной, кропотливой работе возрождается культура эксплуатации.