Как жаль, что до сих пор на родине Сикорского, Гагарина и Марины Расковой вертолет или маленький частный самолет считаются роскошью, а не средством передвижения. Люди летают на них до обидного мало. Хотя существует масса законов, благодаря которым делать это можно. Однако эта же тьма неупорядоченных нормативных актов мешает взмывать в небо. Но многое говорит о том, что еще немного, и все станет иначе с авиацией общего назначения.

На днях корреспондент 'МП' услышала от Олега Труфанова, заместителя директора департамента гражданской авиации Минтранса РФ, что рынок малой авиации ежегодно увеличивается в два раза. Все потому, что самолет, вопреки стереотипному мнению, не такая уж дорогая игрушка (подчас иномарка стоит дороже). Подержанный 'Як-18Т' можно купить за 20 - 25 тысяч долларов, не таких уж баснословных денег стоит научиться пилотировать его (по крайней мере не дороже, чем сдать ПДД) - и уже через два месяца буквально окрыленные новички могут взмыть в небо.

Но не все так просто. Страна Белки и Стрелки всегда имела с небом особые отношения: здесь разрешалось все, кроме одного - летать по собственной инициативе. Рядовой американец может выкатить из гаража свой Piper, вырулить на взлетную полосу и улететь на уик-энд удить рыбу в Колорадо. Почему же наши люди не могут воспользоваться этим привычным для всего мира транспортным средством?

Потому что в России, в частности в Московской воздушной зоне, вертолет должен приземляться строго на аэродромах или на вертолетных площадках. Поэтому и сравнивать здесь нечего - там можно так путешествовать, а у нас пока нет. Хотя делов-то казалось бы! Как объяснил 'МП' Валерий Очиров, генерал-лейтенант авиации, страшного в таких полетах ничего нет.

- Малая авиация летает ниже низшего эшелона по правилам национальных полетов, локаторами не контролируется. К тому же для нее выделяются специальные зоны, чтобы маршруты частных аэропланов не пересекались с трассами рейсовых.

Но у нас даже идея воздушного такси в столице и то тормозится. По словам Владимира Мишанина, заместителя по вопросам авиации главы Департамента транспорта и связи, программа эта функционирует, и пять вертодромов в пределах МКАД, либо в Московской области будут построены. Только вот когда? Постоянно на пути благой идеи встречаются камни преткновения.

- Уже была разработана система наблюдения за полетами в воздушном пространстве Москвы, как возникла очередная проблема, - рассказал Владимир Дмитриевич. - Военные Командования специального назначения (преемника Московского округа ПВО) теперь настаивают, чтобы были дополнительно разработаны правила по возможности прерывания полетов (это не обязательно значит уничтожение цели), связано это с антитеррористической деятельностью:

Потом еще что-нибудь наверняка придумают. Как бы ни хотелось, нет в России единой модели, по которой бы малой авиации можно было летать.

Да и самого понятия 'малая авиация' в технической и специальной документации нет. Российское небо живет по Воздушному кодексу СССР. Жутко устаревшему. Настолько, что в нем ни одного пункта, который мог бы противоречить Гражданскому кодексу России, согласно которому любой россиянин может купить себе любой самолет, даже Боинг-747.

По данным Федерации любителей авиации, сегодня в России насчитывается 7 тысяч воздушных судов, которые находятся в частных руках. По данным Ространснадзора, в реестр занесены только 600. То есть все остальные самолеты летают по подложным документам!

В России не только нет правил, по которым можно было бы летать, но и правил, по которым легко было бы легально оформить самолет.

Для того чтобы пройти процедуру сертификации, заявил президент Фонда 'Партнер гражданской авиации' Олег Смирнов, потенциальному пилоту малой авиации надо обегать немало чиновничьих кабинетов в Ространснадзоре. Естественно, все это занимает много времени и сил. Еще одна проблема связана с эксплуатацией воздушных судов малой авиации. В России владелец частного самолета оказывается перед выбором - эксплуатировать свою машину по правилам, разработанным для авиации общего назначения (АОН), либо же передать его в управление какой-либо авиакомпании, которая будет руководствоваться требованиями для гражданских летательных аппаратов. С 1 января 2005 года вступили в силу Федеральные авиационные правила, которые определили порядок существования в стране АОН.

По ним пилот-любитель, прежде чем подняться в небо, должен представить в Минтранс России несколько десятков различных документов. Кажется, приоткрывшаяся дверь в небо из-за бюрократических препон вновь захлопнется, и единственным путем добраться из пункта А в пункт Б по-прежнему останутся разбитые дороги Отечества.