Вряд ли в своей ранней юности простой паренек Валерий Чкалов, родившийся 2 февраля 1904 г. в селе Василево (ныне город Чкаловск) Нижегородской губернии в семье мастера-котельщика, мог предположить, что он станет всемирно известным летчиком и его именем назовут улицы, города, остров и даже малую планету. Чтобы осуществить свою мечту о полетах, он в 1919 г. вступил добровольцем в Красную Армию, где на первых порах работал слесарем в 4-м авиационном Канавинском парке в Нижнем Новгороде. Затем, с 1921 по 1924 гг., учился в Егорьевской военно-теоретической школе летчиков ("тёрке", как ее называли курсанты), получил первые практические навыки управления самолетом в Борисоглебской школе военных летчиков, оттачивал мастерство в Московской военной авиационной школе высшего пилотажа и Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя ("Стрельбом").

Впоследствии Герой Советского Союза генерал-полковник авиации М.М. Громов, который был в группе Валерия Павловича летчиком-инструктором, вспоминал: "Чкалов неизменно оказывался первым на всех стадиях обучения воздушному бою. Он не знал никаких колебаний: сказано - сделано... Самые смелые решения он приводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха. В решительную минуту он отбрасывал все, что ему мешало достигнуть успеха... Чкалов просто не умел бояться".

В 1924 г. Валерий Павлович уже летчик-истребитель 2-го авиаотряда 1-й Краснознаменной истребительной авиационной эскадрильи имени П.Н. Нестерова в Ленинграде. Его необыкновенный пилотажный талант оценили по достоинству - в 1927 г. он с группой лучших летчиков 1-й ИАЭ направляется в Москву для участия в воздушном параде над Красной площадью в честь 10-й годовщины Октябрьской революции. Но из-за плохой погоды парад был отменен. Однако на следующий день на Центральном аэродроме Москвы (ныне это столичный район Ходынка) состоялись показательные полеты. Приказом наркома по военным и морским делам К.Е. Ворошилова Чкалову была объявлена благодарность "за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа".

С 1928 г. он командир звена в истребительной эскадрилье Брянской авиабригады. Здесь в полной мере проявилась сложная, во многом противоречивая натура Чкалова: с одной стороны, беззаветная преданность Родине и выбранному на всю жизнь делу, а с другой - отчаянная смелость и даже дерзость, граничащая с опасным безрассудством, порою упрямое нежелание подчиняться, на его взгляд, "глупым" правилам, когда дело касалось полетов. Вот одно из высказываний Валерия Павловича, дающее некоторое представление об этой стороне его характера: "Летчик-истребитель должен быть смелым, с безусловным отсутствием боязни и осторожности в полетах... Я прекрасно понимаю необходимость сохранения материальной части (дорогостоящего самолета), но в то же время не допускаю мысли о необходимости за счет сохранения ее ухудшить боеспособность летчика-истребителя...".

За рискованные трюки в воздухе его даже прозвали "воздушным хулиганом". Однажды он, поставив самолет на ребро, пролетел между двумя деревьями, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев. Широкую известность получила история с пролетом над Невой под Троицким мостом. За этот эксперимент Чкалов попал на гауптвахту, где оказывался еще не раз. Но такой уж это был человек - неординарный, рискованный, с неуемной жаждой деятельности. Хорошо истолковал эту особенность натуры Чкалова М.М. Громов: "Он рвался к делам особенным, необычным; в нем чувствовалась русская удаль и отвага. И это свойство нужно было в нем ценить. Для такого человека нужно было найти такую задачу, поставить перед ним такую цель, которые дали бы ему возможность развернуть во всю ширь свои замечательные способности".

Жизнь складывается часто так, что за желание быть первым, быть победителем в любой ситуации, любой ценой, за презрение к смерти и экспериментаторство надо платить. За совершенную аварию, в результате которой был разбит самолет, Чкалова уволили из РККА, и ему пришлось работать инструктором в школе планеристов. Но с 1930 г. Валерий Павлович вновь в армии. Знаменательной вехой в жизни Чкалова стал период, когда он служил летчиком-испытателем. В 1933 г. его назначают на должность летчика-испытателя Научно-испытательного института ВВС РККА, а в 1933 г., после ухода в армейский резерв, он работает летчиком-испытателем на московском заводе опытных и экспериментальных конструкций самолетов №39 и шеф-пилотом ЦКБ Н.Н. Поликарпова (на Центральном аэродроме).

Он "учил летать" истребители И-15, И-15бис, И-16, И-17 и их модификации, разработанные талантливым авиаконструктором Поликарповым. Он испытывал и другие боевые машины. Только за два года работы в НИИ ВВС РККА он совершил более 800 испытательных полетов, освоив и усовершенствовав технику пилотирования новых типов самолетов. Но просто быть обычным испытателем дерзкому, с творческими задатками летчику-новатору было мало - он разрабатывает и опробует новые фигуры высшего пилотажа: перевернутый и восходящий штопор, замедленная и четвертная "бочка", пилотаж на сверхмалой высоте и большой скорости. Эти и другие новшества в технике пилотирования принесли Чкалову широкую известность. Молва приписывает ему и такой рекорд - однажды он за сорок минут ухитрился сделать двести пятьдесят "мертвых петель". Маршал авиации К.А. Вершинин так оценил талант Чкалова: "Он не только непревзойденный летчик, он основоположник школы испытания новых самолетов и школы высшего пилотажа. Им лично разработано и выполнено 15 фигур высшего пилотажа. Он также является автором тактики истребительной авиации".

И к созданию в ЦКБ Поликарпова новых понравившихся ему самолетов он подходит совсем не как простой штатный летчик-испытатель, а как заботливый отец к рождению и воспитанию своих детей. Считается, что путевку в жизнь одному из первых отечественных скоростных истребителей - И-16 - дал именно Валерий Павлович. Впервые познакомившись с чертежами очень компактного легкого моноплана с убирающимся шасси, который должен был летать с беспримерной для того времени скоростью - более 450 км в час, летчик был восхищен самолетом и заявил, что "будет драться за эту машину" со всеми, кто попробует зарубить проект. Он лично следил за проектированием и сборкой нового истребителя, а затем приступил к его испытанию. С самолетом было не все гладко, особенно при выходе из штопора, и командование ВВС приказало закрыть проект, ссылаясь на чрезмерную сложность пилотирования нового самолета. Чкалов грудью встал за дальнейшую доработку И-16 и даже лично пошел с этой просьбой к наркому тяжелой промышленности С. Орджоникидзе. Во многом благодаря стараниям Валерия Павловича самолет удалось отстоять, его приняли на вооружение ВВС и в 1934 г. приступили к серийному выпуску.

И-16, или "ишачок", как его ласково называли авиаторы, часто использовался на парадах и для показательных полетов. Известно, что 2 мая 1935 г. на И-16 Валерий Павлович демонстрировал мастерство пилотажа во время воздушного парада на Центральном аэродроме. Среди зрителей был и И.В. Сталин, которому очень понравился и самолет, и управлявший им летчик, которого он, как говорят, после приземления расцеловал и похвалил за высокий профессионализм. Этот день стал для Чкалова звездным. А И-16 хорошо зарекомендовал себя во время гражданской войны в Испании, в Китае и на Халхин-Голе. Кстати, в 1937 г. Чкалов неоднократно просился в Испанию. Однако ему отказали, поскольку очень дорожили уникальным летчиком-испытателем.

Ревностное, инициативное отношение к делу не прошло незамеченным - в мае 1935 г. за создание и доведение до серийного производства высококлассных самолетов-истребителей авиаконструктор Поликарпов и летчик-испытатель Чкалов были награждены орденами Ленина. Позже, с 1937 г. и до своей трагической гибели, Чкалов был летчиком-испытателем авиазавода №156 (ЗОК ЦАГИ), главным конструктором которого после ареста А.Н. Туполева был назначен Поликарпов. Здесь к концу 1938 г. был построен истребитель И-180, при испытании которого 15 декабря того же года и погиб Валерий Павлович.

За свою жизнь Чкалов испытал более 70 типов самолетов, включая военные истребители танков ВИТ-1 и ВИТ-2, а также тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-2, спортивный и одновременно учебно-тренировочный самолет НВ-1 талантливого конструктора-самоучки В.В. Никитина. Но всему миру Валерий Павлович больше известен как командир экипажа дальнего самолета АНТ-25, перелетавшего через Северный полюс в Америку. Заметим, только в 1934 г. на АНТ-25 было установлено несколько рекордов СССР и мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. В августе 1935 г. полярный летчик С.А. Леваневский вместе с Г.Ф. Байдуковым и В.И. Левченко предприняли попытку перелета на АНТ-25 по маршруту Москва-Северный полюс-Сан-Франциско. Но неисправность в маслопроводе не позволила тогда установить новый мировой рекорд. После этого Байдуков предложил уже Чкалову организовать рекордный перелет из СССР в США.

Весной 1936 г. сформированный для этой цели экипаж - командир В.П. Чкалов, второй пилот Г.Ф. Байдуков и штурман А.В. Беляков - обратился в Политбюро ЦК ВКП(б) с просьбой о разрешении на такой перелет. Однако Сталин, опасаясь повторения неудачной попытки перелета Леваневского, лично определил другой маршрут: Москва-Петропавловск-Камчатский. 14 июля 1936 г. вышло постановление Совета труда и обороны "О беспосадочном полете на самолете РД" экипажа Чкалова. Самолет стартовал 20 июля 1936 г. в 2 часа 45 минут по Гринвичу, полет продолжался 56 часов 20 минут до посадки на острове Удд в устье Амура (ныне остров носит имя Чкалова). Общая протяженность рекордного маршрута составила 9375 км.

Именно за этот первый сверхдальний беспосадочный перелет Чкалов и весь экипаж были удостоены звания Герой Советского Союза. Однако у Валерия Павловича никогда не было медали Золотая Звезда, которая вручалась Героям только начиная с 1939 г., когда Чкалова уже не было в живых. Историческая справедливость была восстановлена в 2004 г., когда отмечали 100-летний юбилей со дня рождения знаменитого летчика. Заслуженная отцом награда была вручена его детям.

...После перелета на Дальний Восток Валерий Павлович продолжал добиваться разрешения на совершение перелета в США через Северный полюс. Весной 1937 г. Чкалов, Байдуков и Беляков обратились с этой просьбой сначала к наркому обороны Ворошилову, а затем и к самому Сталину. Валерий Павлович уверенно заявлял: "Я гарантирую посадку на американском континенте". Однако разрешение было получено только после создания 21 мая 1937 г. знаменитой советской дрейфующей станции "Северный полюс-1" под руководством И.Д. Папанина, которая могла поддерживать с самолетом радиосвязь и передавать на его борт метеосводки. 25 мая экипаж Чкалова вызвали в Кремль для доклада о плане перелета, и после этого было дано добро на подготовку к нему.

Вошедший в историю перелет на самолете АНТ-25 по маршруту Москва-Северный полюс-Сан-Франциско начался со Щелковского аэродрома 18 июня 1937 г. в 4 час. 5 мин. по московскому времени. Полет проходил в значительно более сложных, поистине экстремальных условиях по сравнению с предыдущим - в крайне плохих погодных условиях (самолет попадал из одного циклона в другой), в условиях плохой видимости. Беспосадочный перелет успешно завершился 20 июня в 16 час. 30 мин. по Гринвичу, или в 19 час. 30 мин. по московскому времени. Обо всем этом подробно рассказывалось в статье "Кавалер Золотой Звезды №9". Обратим внимание лишь на то, что из-за нехватки топлива самолет не дотянул до первоначально намеченной цели - Сан-Франциско и совершил посадку на военном аэродроме Баракс близ города Ванкувера (США). Экипаж установил национальный рекорд дальности полета по прямой, но мировой рекорд побит не был. Заметим, что это удалось сделать стартовавшему по тому же маршруту вслед за Чкаловым 12 июля 1937 г. экипажу во главе с М.М. Громовым (второй пилот А.Б. Юмашев и штурман С.А. Данилин) на первом опытном экземпляре АНТ-25. Им удалось преодолеть за 62 час. 17 мин. расстояние 11 500 км, а по прямой - 10 148 км. В ходе установления этого мирового рекорда был учтен опыт первого, чкаловского, перелета.

Трансполярный перелет экипажа Чкалова длился 63 час. 25 мин. Летчики пролетели 9130 км (из них 8504 км по прямой), по большей части над "ледяным безмолвием", "полюсом недоступности" и океаном; несколько тысяч километров было совершено в слепом полете. Экипаж в полете проявил необыкновенную стойкость, отвагу и мужество. Это был триумф не только Чкалова и его коллег, но и всей советской авиации. Перелет имел и большое политическое значение. Всему миру был продемонстрирован высокий уровень советской техники, а значит, и мощь государства. Самым же, пожалуй, главным стало то, что перелет советских летчиков через Северный полюс в США сделал то, что, возможно, не смогли бы сделать длительные усилия десятков дипломатов. Спецкор газеты "Правда" Р. Джонсон так писал об этом: "Здесь, в США, придают огромное значение тому факту, что установлена воздушная магистраль СССР-США через Северный полюс. В этом первое и основное значение победного героического перелета... Все американские радиостанции передают очень подробные отчеты о полете, всюду сегодня только об этом и говорят. Газеты заполнены отчетами о ходе перелета. Имя Чкалова на устах у всей Америки. Советских летчиков ждет восторженный прием".

Тысячи американцев приходили на аэродром Баракс, чтобы поприветствовать отважных летчиков и посмотреть на огромный самолет-богатырь. Летчиков принял президент США Ф. Рузвельт. Советские летчики побывали в Ванкувере, Портленде, Сан-Франциско, Чикаго, Вашингтоне, Нью-Йорке, и везде их встречали с большой теплотой и восхищением. Крупнейшая американская радиокомпания "Нэшнл бродкастинг корпорейшн" подготовила передачу с участием героев, которую слушали около 12 млн. американцев. В конце выступления присутствовавшие при записи американцы долго не расходились, ожидая, что "чиф-пайлот Чкалов" скажет им на прощание еще несколько слов. Именно тогда Чкалов произнес короткую, но емкую речь, в которой сказал, что реки Колумбия и Волга, которые хоть и текут на разных континентах, но находятся на одной планете, мирно сосуществуют и несут свои воды в единый Мировой океан. Точно так же, говорил Валерий Павлович, "народы Советского Союза и США должны жить в мире на нашей общей планете Земля и совместной работой украшать океан под названием Человеческая жизнь".

Примечательно, что эти мудрые слова, и сегодня ничуть не потерявшие своей актуальности, определяют главную цель работы активно действующего в Соединенных Штатах Комитета по культурному обмену имени Чкалова в Ванкувере. Он еще в марте этого года организовал торжественный прием по случаю 70-летия первого в мире трансполярного перелета советских летчиков. В США существует и еще одна организация, которая чтит память советских авиаторов, - это Комитет трансполярного перелета. Американцы ежегодно 20 июня отмечают День прилета экипажа Чкалова в Америку.