В перспективном авиационном комплексе фронтовой авиации (ПАК ФА), как чаще называют летательный аппарат пятого поколения, широко применены композиционные материалы, продукты высоких технологий. Он признан приоритетом государственной программы вооружения до 2015 года. Ему прочат судьбу базового фронтового самолета ВВС России.

При обсуждении облика самолета будущего акцент делается буквально на каждой мелочи (если они в авиации вообще есть), кроме одной -- с каким двигателем полетит перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. До сего дня не решено, какой двигатель на него ставить, какому предприятию поручить эту тонкую работу.

До принятия федерального закона №94-ФЗ от 21 июня 2005 года, регулирующего размещение заказов, головным разработчиком авиадвигателя было ОАО 'НПО 'Сатурн'. Предприятие много сделало для определения облика будущего двигателя -- провело предэскизную стадию разработки, определило основные 'прорывные' и 'критические' технологии, разработка которых требуется до начала опытно-конструкторских работ по авиадвигателю. Результаты этой работы обсуждались специалистами авиационной науки, разработчиками самолета пятого поколения, представителями Министерства обороны. Все они пришли к однозначному выводу: создать такой сложный и высокотехнологичный продукт, как авиадвигатель пятого поколения с требуемыми характеристиками, силами одного российского предприятия невозможно. Поэтому нужно сформировать пул из российских моторостроителей.

В марте 2007 года управление заказов и поставок авиационной техники и вооружения Министерства обороны объявило закрытый конкурс на выполнение опытно-конструкторских работ (ОКР) 'Разработка перспективного турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой сгорания для изделия И-21'. Посчитав, что конкурс готовых изделий для страны финансово неподъемен, да и сроки создания новинки сильно затянутся, по условиям конкурса победителя решили определить по пакету документов. Предприятие-конкурсант должно было представить инженерную записку, содержащую техническую концепцию предлагаемого перспективного двигателя, указать кадровый состав, охарактеризовать производственную и технологическую базу. Однако сделать объективный выбор победителя на основании только бумажных предложений при таком масштабном государственном проекте весьма рискованно.

Перед Военно-промышленной комиссией, заказчиками из Военно-воздушных сил сегодня стоят весьма болезненные вопросы, от ответа на которые зависит судьба авиадвигателя пятого поколения. Главный из них -- какое из предприятий имеет лучшие результаты в разработке двигателей или его отдельных элементов и могло бы стать головным разработчиком двигателя пятого поколения, возглавив пул, кооперацию двигателестроителей? Реальная картина сегодня такова: модернизацию основного двигателя тяжелой истребительной авиации России АЛ-31Ф в последние годы ведут ФГУП 'ММПП 'Салют' -- за счет собственных средств и ОАО 'НПО 'Сатурн' -- с существенным финансированием из госбюджета. Каждая из этих компаний идет своим путем, в ходе модернизации отрабатывая прототипы элементов двигателя пятого поколения.

'Сатурн' поставил амбициозную задачу за два-три года сразу создать силовую установку 'изделие 117', которая могла бы стать одним из прототипов двигателя пятого поколения и обеспечить тягу в 15--15,5 тс. Напомним, что тяга серийного АЛ-31Ф -- 12,5 тс. 'Салют' избрал тактику разработки ряда последовательных модификаций двигателя. Сегодня это АЛ-31ФМ1 с тягой 13,5 тс и увеличенным ресурсом -- уже пройдены государственные испытания и начато серийное производство. В стадии стендовых испытаний модификация АЛ-31ФМ2 с тягой 14 тс. Конструктивный облик следующей модификации -- АЛ-31ФМ3 предусматривает повышение тяги уже до 15,5 тс с удельным весом 0,09кг/кгс. Размеры остаются такими же, как у базового двигателя АЛ-31Ф, что позволяет не изменять размеры и конструкцию корпуса самолета. Компоновка будет содержать ряд конструктивных и технологических решений, которые позволят уменьшить трудоемкость изготовления двигателя, снизить его вес, повысить ресурс и надежность. В результате АЛ-31ФМ3 по своим параметрам будет приближаться к требованиям двигателя пятого поколения. Сегодня часть узлов АЛ-31ФМ3 находится в стадии автономной отработки, часть проходит стендовые испытания, по компрессору высокого давления проводятся проектные работы.

Одновременно без привлечения бюджетных средств 'Салют' совместно с ведущими институтами, конструкторскими бюро, предприятиями промышленности и научно-исследовательскими учреждениями Минобороны формирует научно-технический задел по двигателю пятого поколения. В рамках этих работ прошли стендовые испытания турбина и камера сгорания. 'Салют' осваивает критические технологии, проводя научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы сразу по нескольким направлениям. Все эти работы вполне могут быть положены в основу разработки перспективного двигателя.

В этих условиях Военно-промышленной и конкурсной комиссиям трудно, а быть может, даже и невозможно принять решение о головном разработчике двигателя пятого поколения. Нелишне посмотреть, как в таких случаях решают вопрос в других авиационных державах. Там на первом этапе реализации проекта объем выделяемых государственных средств относительно небольшой. Когда имеются равнозначные претенденты на победу в конкурсе, объявляют предварительный конкурс прототипов-демонстраторов. На этом пути минимизируются финансовые и технические риски. Россия также могла бы пойти по такому пути.

ФГУП 'ММПП 'Салют' предлагает именно этот вариант как значительно более реалистичный. Тем более что этап с демонстратором предусмотрен в проекте государственного контракта по выполнению опытно-конструкторских работ. Предлагается при равном госбюджетном финансировании поставить задачу перед 'НПО 'Сатурн' и ФГУП 'ММПП 'Салют' создать прототип-демонстратор двигателя пятого поколения к концу 2008 года. На стадии демонстрации могут быть внесены изменения в технические требования к двигателю. Затем по практическим результатам выбрать головного разработчика. А он в своей работе должен будет использовать лучшие достижения конкурента, образовав действенную кооперацию среди отечественных моторостроителей.

Ошибка в выборе чревата последствиями, поскольку некоторый застой в российском авиадвигателестроении и без того очевиден. АЛ-31 принят на вооружение (на Су-27) 22 года назад. Работы над АЛ-41 начались в конце 80-х годов прошлого века и тут же были прекращены. С тех пор нового двигателя не появилось. России, чтобы не потерять даже имеющиеся рынки, нужен прорывной двигатель, принципиально отличающийся от имеющихся сегодня, поскольку ресурс модернизации существующих двигателей на исходе.

Новый двигатель, по мнению специалистов, должен иметь в два-три раза больший ресурс, а это 2--5 тыс. часов, значительно меньший расход топлива, более скромные расходы на эксплуатацию. А для этого нужны новые технологии, материалы.

Сегодня работы по созданию силовой установки для ПАК ФА на 'Сатурне' в связи с отсутствием бюджетного финансирования приостановлены, 'Салют' же продолжает работы -- двигателестроители ждут результатов тендера, который на днях был объявлен Военно-промышленной комиссией при правительстве России. Решен будет вопрос и о степени государственного участия в создании силовой установки.

Между тем Запад ушел далеко вперед с двигателями EJ-20 для Eurofighter, M-88-3 для Mirage и, конечно, с F119-PW-100, который уже более пяти лет стоит на американском F-22 пятого поколения. Кстати, в США решение по авиадвигателям военного назначения принимается на основании итогов конкурса по программе создания двигателя-демонстратора.