Появляющиеся, словно грибы после дождя, морские платформы - сложнейшие комплексы, постоянно нуждающиеся в пассажирско-грузовом, аварийно-спасательном и медицинском обеспечении. У вертолетных операторов, обслуживающих нефтегазодобычу, сформировался устойчивый спрос на широкий и в то же время специфический спектр выполняемых задач, включающий: регулярные транспортные перевозки (смена вахт); специальные грузовые перевозки (доставка оборудования); корпоративные и VIP-перевозки (политическое руководство и менеджмент компаний); монтажно-строительные; поисково-спасательные; аварийные, противопожарные (ремонт, борьба с огнем); санитарно-эвакуационные (скорая медицинская помощь); контроль и охрана трубопроводов; геологоразведочные работы; мониторинг, разведка погоды, управление, связь и др. Многообразие задач обусловлено не только целевым предназначением, но и перераспределением налета, режимами полетов, загрузкой, необходимым комплектом оборудования и снаряжения.

 

Вполне очевидно, что единственным на сегодня мобильным транспортным средством, способным производить посадку на площадку ограниченных размеров и таким образом решать жизненно важные для нефтяников проблемы, остается вертолет. Однако требования к нему постоянно повышаются. Например, для выполнения сегодняшних корпоративных и VIP-перевозок потребовался совершенно новый уровень интеграции надежности, безопасности и комфортабельности.

 

В последнее время проблема морских транспортных перевозок усугубляется тем, что по мере разработки месторождений платформы все дальше уходят от берега. Еще недавно они находились на удалении 200:300 км, сегодня - уже 500, завтра - 800, а в перспективе - 1000:1200 км. Добавьте сюда сложные, даже суровые условия применения...

 

Природно-климатические условия: низкие (минус 45њС и ниже), с большими перепадами температуры (средние - около 40њС, абсолютные - до 80њС); высокая влажность (82:88 %), морской климат; сильный непредсказуемый ветер (повторяемость всего 7:19 %, штиль - лишь 3 %); облачность и плохая видимость (число облачных и пасмурных дней в году, соответственно 140 и 190, в том числе с различными явлениями: дождь - 115, снег - 186, туман - 37, гроза - 7, метель - 33, иней - 91, гололед - 10); осадки (3/4 дней в году); сложный рельеф, безориентирная местность, слабый грунт, снежный покров (более 200 дней в году, высотой от 50 до 90 см), длинная полярная ночь и т.д. Попробуй, полетай! А тут еще организационно-технические проблемы: автономность, длительная работа в отрыве от основной базы; необходимость частого маневра силами и средствами как в рамках региона, так и за его пределами; удаленность от центра (рост расходов на эксплуатацию); корабельное базирование, необходимость посадки на воду.

 

С точки зрения экономики, жесткая конкуренция на рынке вертолетных услуг вынуждает на быстрый ввод вертолетов в эксплуатацию, высокую интенсивность применения и постоянное наращивание усилий. Немаловажно использование хорошо зарекомендовавших себя вертолетных программ, например, для сокращения расходов на страхование и т.п.

 

Таким образом, сложность природно-климатических, организационно-технических условий, а также высокая конкуренция на рынке вертолетных перевозчиков и повышение требований к безопасности полетов и комфорту пассажиров обусловливают необходимость замены устаревших и активизацию внедрения новых, продвинутых на рынке и перспективных вертолетных технологий. Сегодня операторы, обслуживающие нефтяников, столкнулись с острой проблемой замены быстро стареющего вертолетного парка. Несмотря на то, что за последние 30 лет вертолеты сделали огромный шаг вперед, для эффективного обслуживания современных морских платформ потребовались совершенно новые машины, получившие название офшорные (offshore) вертолеты. Сегодня ведущие вертолетостроители мира предлагают нефтяникам и газовикам целый ряд моделей. Здесь необходимо уточнить, что, выбирая вертолет, вы выбираете с ним целый комплекс: систему летной и технической эксплуатации, обучения, подготовки и организации выполнения полетов, сервисного обслуживания и т.д., причем - на длительный срок (жизненный цикл), поэтому разговор должен идти о программах.

 

Итак, анализ работы наших операторов показывает, что рост налета опережает прирост потока пассажиров, что свидетельствует о переразмеренности вертолетов парка:  'больше летаем, меньше перевозим'. Несмотря на переразмеренность, наши старые 'восьмерки' не могут справиться с приростом пассажиропотока. Кроме того, из-за несоответствия нормам безопасности полетов Ми-8Т нельзя использовать для полетов на морские платформы. Получается, что наряду с неизбежностью замены нужно думать над повышением эффективности использования техники, чтобы в парке было несколько типов вертолетов.

 

Парк основных вертолетных перевозчиков составляют три мировых вертолетных гиганта: PHI - Petroleum Helicopters, Inc., CHC - Canadian Helicopter Corp. и Bristow Group - бывшая Offshore logistics, Inc. Они летают в десятках стран мира, обслуживая нефтяных гигантов, и эксплуатируют широкий спектр вертолетов. Условно их можно разделить на три категории:

 

легкие (вместимостью 4-6 человек): Bell206L/B, Bell407/427, BO105, BK117, EC120 (основной среди них В206L);

средние (вместимостью до 13 человек): Bell212/412, EC155, S-76 (основной - В412);

тяжелые (вместимостью до 20 человек): AS332L, Bell214ST, S-61, S-92, Ми-8, ЕС225, ЕН101 (основной - AS332L).

 

Так как использование однодвигательных вертолетов для полетов над водной поверхностью в Европе запрещено, попробуем сравнить основные характеристики главных претендентов лишь в двух категориях: двухдвигательных легких и средних/тяжелых вертолетов.

 

Бесспорным лидером среди легких двухдвигательных вертолетов на сегодня является ЕС145. Программа ЕС145 - плод кооперации Eurocopter (50%) и Kawasaki Heavy Industries (50%). Первый полет опытного прототипа состоялся в июне 1999 г., в апреле 2002 г. начались поставки. На 1 января 2005 г. поставлено около 100 вертолетов, общий налет которых превысил 40 000 часов. ЕС145 сертифицирован для визуальных полетов днем и ночью, полетов по категории 'А' (сертификат FAA - февраль 2002 г., сертификат МАК). Отличные летно-технические характеристики при полете с одним и двумя двигателями удачно сочетаются с высокой маневренностью, управляемостью и дальностью. Расход топлива на уровне моря 244 кг/час. Широкий выбор оборудования и снаряжения. Диапазон допустимых температур - от минус 45 до плюс 50 њС, скорость ветра на запуске/останове винтов - 25,7 м/с. Периодичность регламентных работ - 600 часов (или 12 лет), прямые расходы на ТО и Р (DMC) - 420 евро/час, трудоемкость - 0,44 челћчас/час налета.

 

За ЕС145 - перспективные технологии, высокая безопасность, низкая трудоемкость ТО и Р, вместительная кабина, сертификат МАК, возможность интеграции в международную вертолетную отрасль. Против - высокая стоимость и отсутствие сервисного центра в РФ (производитель обещает в ближайшее время). У казанского 'Ансата' также новые технологии, привычные конструктивные решения, поддержка российского производителя и двигатели от одного с Ми-38 производителя - P&WC, но вертолет лишь только начинает продвижение на рынке (поставлено менее 10 ед., один потерпел катастрофу в Корее).

 

Для сравнения вертолетов  второй категории представим шесть основных характеристик (1-стоимость, 2-эксплуатационные расходы, 3-вместимость, 4-масса полезного груза, 5-дальность полета и 6-максимальная крейсерская скорость полета) в виде диаграммы. Получается, что практически все рассматриваемые вертолеты по своим характеристикам очень близки. Несмотря на то, что в секторе вертолетных offshore перевозок появились специальные транспортные платформы - американский  S-92 и европейский EC225 (дальнейшее развитие семейства AS332 'Супер Пума'), среди средних/тяжелых вертолетов нет явного лидера.

 

Программа ЕС225. Первый полет - в ноябре 2000 г., начало поставок - в декабре 2004 г. Поставлено около 10 экз. Вертолет сертифицирован для визуальных полетов днем и ночью, по категории 'А' (сертификат EASA - июль 2004 г., сертификат FAA - 2005г., в случае поставки в РФ будет сертифицирован в течение 1,5-2 месяцев). Современное оборудование кабины, широкий выбор оборудования и снаряжения. Периодичность регламентных работ (Т) - 750 часов. Прямые расходы на ТО и Р (DMC) 908 евро/час, трудоемкость 2,33 челћчас/час налета. Расход топлива на уровне моря 650 кг/час. Диапазон температур применения - от минус 15 до плюс 40њС. Скорость ветра на запуске/останове винтов - 28,3 м/с. Допустимая скорость бокового ветра - 13,1 м/с.

 

Что касается американского S-92, высокий уровень безопасности и большая дальность полета омрачаются высокой стоимостью и высокими эксплуатационными расходами. Здесь необходимо отметить, что при выборе нескольких типов вертолетов желательно на первом этапе делать упор на одного производителя, что позволит не только сэкономить часть сопутствующих расходов, но  и сохранить единую концепцию оборудования кабины экипажа разных типов вертолетов, поэтому в дальнейшем сравнении будет участвовать продукция нашего КВЗ и Еврокоптер.

 

Выделим три из них: Ми-172, AS332L2 и Ми-38. Видно, что AS332L2 накрывает все поле характеристик, за исключением стоимости  Ми-172 и производительности

Ми-38. Однако программа Ми-38 располагает лишь одним летающим опытным прототипом, а реальные летно-технические и экономические характеристики серьезно отличаются от рекламных. Что касается сравнения пары Ми-172 и AS332L2, низкая стоимость 'Ми' вызывает определенные сомнения из-за необходимости дооснащения вертолета современным ПНК (пилотажно-навигационным комплексом), спасательными средствами и сокращения вместимости для создания необходимых условий безопасности и комфорта пассажирам (установка специальных безопасных при ударе кресел).

 

Если за Ми-172 - простота и прочность, привычные методы летной и технической эксплуатации, но старые нормы безопасности, старые технологии, низкая экономичность и высокие расходы на эксплуатацию, то у последователя Ми-38 - высокие заявленные ЛТХ, традиционные конструктивные решения и технологии, поддержка российского производителя, однако вертолета нет на рынке, не решены вопросы ресурса агрегатов. Напротив, у AS332 L2 - высокий уровень безопасности, высокий уровень исправности, 'продвинутость' на рынке, большая дальность полета, сертификат МАК и возможность интеграции в международную вертолетную отрасль, но высокая стоимость, необходимость и сложность переучивания, отсутствие сервисного центра в РФ.

 

Вернемся к сравнению европейских машин ЕС225 и Ми-172. По сравнению с Ми-172, у ЕС225 на 2000 кг больше масса полезного груза, причем потребная площадь базирования меньше на 30 %, расход топлива у ЕС225 - 2,33 кг/км, у Ми-172 - 2,83 кг/км (т.е. на 20 % меньше). При всем этом запас топлива соответственно 2931 против 1870, т.е. в 1,57 раза больше. Если еще учесть и ресурсы (см. таблицу), то наш Ми-172 серьезно уступает последнему представителю семейства Super Puma ЕС225.

 

Таким образом, для модернизации и приведения парка в соответствие с международными требованиями, а также сохранение конкурентоспособности предприятия на ближайшую перспективу (до 2012 г.) можно рекомендовать: переход на два типа путем ввода в эксплуатацию новых легких вертолетов ЕС145 или 'Ансат' с одновременной заменой старых Ми-8Т путем приобретения вертолетов AS332L2 (ЕС225) или Ми-172. По мере продвижения на рынок российских Ми-38, они могут заменять состарившиеся к этому времени Ми-8МТ. В долгосрочной перспективе для дальнейшего повышения эффективности парка необходимо рассмотреть вариант перехода на три типа вертолетов: легкий, средний и тяжелый. И ЕС145, и ЕС225 от одного производителя - Eurocopter, который в настоящее время является лидером мирового вертолетостроения и сохранит свои позиции на ближайшие десять лет. Европейский вертолетостроитель открывает в России сервисные центры (Москва, Санкт-Петербург и Тюмень). Оба вертолета достаточно продвинуты на рынке, чтобы сразу же включиться в интенсивную работу и обеспечить все виды перевозок, в том числе и круглосуточное поисково-спасательное обеспечение.

 

Итак, мы имеем два варианта развития: экономичный - 'Ансат' и Ми-172 (в будущем Ми-38); перспективный - ЕС145 и AS332L2 (в будущем ЕС225). Если первый вариант предназначен исключительно для внутреннего использования и зарубежного рынка дешевых вертолетных услуг, то второй - для взаимовыгодного сотрудничества и достойной конкуренции в международном масштабе.

 

Возникает неразрешимое противоречие. С одной стороны, острейшая необходимость замены парка, с другой - дорогостоящая, 'неподъемная', с точки зрения затрат, техника и услуги. Однако на дешевую рассчитывать больше не приходится. Времена 'дикой' эксплуатации закончились: бывшие военные вертолеты, 'серые' запасные части и непритязательный личный состав уносятся в прошлое со скоростью курьерского поезда. Наша цель - профессиональный менеджмент с привлечением инвестиций, безопасная, привлекательная для всех участников процесса эксплуатация и здравый смысл. Решение проблемы нефтяников и газовиков, и не только, лежит в разумном сочетании первого и второго пути: экономичная техника плюс перспективные технологии.