Джет за миллион

 

Датой рождения класса особо легких бизнес-джетов (VLJ или Very Light Jets) принято считать середину 1990-х годов, когда в частной и деловой авиации произошло несколько важных событий и наметились интересные тенденции. С точки зрения техники, светлое будущее VLJ было обеспечено появлением компактных турбо­реактивных двигателей нового поколения, широким распространением композиционных материалов, а также массовым внедрением цифровых пилотажно-навигационных комплексов, которые изрядно облегчают работу экипажа и делают возможной сертификацию реактивного гражданского самолета для выполнения полетов с одним пилотом. Но никакая техника сама по себе коммерческого успеха не обеспечит - нужен спрос. И он-то как раз и возник - прежде всего в США.

 

Когда в стане авиапроизводителей зазвучали обнадеживающие слова о возможности создания маленького реактивного самолета, по цене и затратам на эксплуатацию сопоставимого с двухдвигательным турбопропом, обладатели последних пришли в понятное волнение. Настоящий бизнес-джет всего за миллион долларов (именно такую планку установили авиастроители) - подобное раньше и не снилось. Именно поэтому первыми заказчиками самолетов новой генерации стали пилоты-владельцы - летающие самостоятельно, но пока 'на винтах'.

 

Взрыв спроса вызвал к жизни массу предложений - как реальных, так и не вполне обоснованных. Первые исходили от 'грандов', вторые - от никому не известных маленьких фирм, обещавших быстро осчастливить всех желающих. Некоторые конкурсанты сошли с дистанции, осознав сложность задачи (даже маленький самолет - вещь серь­езная), другие никак не перепрыгнут барьер сертификационных норм. Те же, кто подошел к делу достаточно серьезно, могут праздновать успех. В их числе - Embraer.

 

Лимузин с крыльями

 

Проектирование самолетов семейства Phenom - легкого Phenom 300 и особо легкого Phenom 100 - началось весной 2005 г. Только на первом этапе технико-экономического обоснования к программе привлекли 300 инженеров, в дальнейшем штаты расширили и начали строительство отдельного сборочного цеха.

 

'Феномы' проектировали не по старинке - карандашом на ватмане, а в духе ультрасовременных тенденций, методом цифрового моделирования. В итоге, когда началась сборка первого Phenom 100, агрегаты стыковались идеально.

 

Phenom 100 представляет собой особо легкий двухдвигательный бизнес-джет, рассчитанный на перевозку четырех пассажиров в компоновке бизнес-класса, и шести человек - в варианте наибольшей вместимости. Конструкция фюзеляжа смешанная: металлический силовой каркас и композитная обшивка. Крыло сделано прямым (в отличие от стреловидного на Phenom 300), тем не менее, 'сотый' имеет очень приличную максимальную крейсерскую скорость М=0,7 и впечатляющую высот­ность - 12 497 м. Впрочем, в немалой степени это заслуга отличных двигателей Pratt & Whitney Canada PW617F. Дальность полета Phenom 100 с 4 пассажирами и резервом топлива составляет 2148 км - вполне типично для особо легкого бизнес-джета. Разумеется, все летные характеристики пока расчетные, но маловероятно, что хоть одна из них не подтвердится при испытаниях. Не то время, не те методы проектирования.

 

Салон бизнес-класса - четырехмест­ный 'клуб' с креслами лицом к лицу и складными столиками. Из удобств есть барная стойка с ящиками для хранения продуктов или вещей, в задней части салона оборудованы туалет и гардероб. Весьма достойно для VLJ, согласитесь. В салоне имеются спутниковый телефон и видеомониторы, у каждого кресла есть наушники. В общем, здесь есть все и даже больше для столь маленькой машины. Между прочим, дизайн салона бизнес-класса выполнила студия концерна BMW в присущем ей 'драйверском' стиле.

 

Небольшая длина фюзеляжа смущать не должна: диаметр его такой же, как у легкого Phenom 300, поэтому салон получился вполне просторным - высота 1,50 м, ширина 1,55 м. Сравните, например, с 'одноклассником' Eclipse 500: ширина еще 1,42 м, а высота и вовсе 1,27 м. Без туалета, заметьте. А на Phenom 100 есть не только полноценная 'тайная комната', но и целых три багажника: один в носовой части фюзеляжа впереди кабины пилотов, второй в салоне по соседству с туалетом, а третий - самый большой - в хвостовом отсеке. Длина его позволяет взять на борт горные лыжи.

 

Справедливости ради отметим, что шестиместный вариант Phenom 100 туалета не имеет (не поместился), но, если удлинить фюзеляж, то это будет уже другой самолет - с другими массами, другим крылом, другими двигателями. Phenom 300, проще говоря.

 

Слово за частником

 

Сама концепция особо легкого бизнес-джета - это техническая революция в частной и деловой авиации, и широкое распространение этих самолетов неизбежно 'аукнется' большими переменами. Весьма ко двору придутся эти 'небесные 'Газели' компаниям, предоставляющим услуги воздушного такси. Самих компаний тоже прибавится. Но главное слово скажут все же частники.

 

До сих пор владельцы двухдвигательных турбопропов довольствовались полетами на нижних и средних эшелонах. С появлением же маленьких, но скоростных и высотных VLJ пилоты-частники массово выйдут на верхние эшелоны, остающиеся до сих пор епархией более тяжелых 'классических' бизнес-джетов и магистральных лайнеров коммерче­ской авиации. Впрочем, и нижнее воздушное пространство скоро превратится в 'пчелиный рой' из самолетов, летящих на одних высотах, но с очень разными скоростями. Службы управления воздушным движением ожидает дополнительная головная боль. Причем связана она будет не только с численностью 'малюток', но и с квалификацией пилотов, которые будут летать буквально крыло к крылу с профи и в зонах аэропортов, и на маршрутах.

 

По оценкам производителей, в ближайшие 10 лет в мире будет продано до 5 тыс. особо легких джетов, причем первыми 'снимут сливки' именно пилоты-частники: они раньше всех обратили внимание на новую тенденцию и успели 'занять очередь'. В складывающейся ситуации авиационные власти не проявляют склонности к излишнему либерализму и намерены строго контролировать процесс переподготовки пилотов и уровень их квалификации. Соответственно, производителям придется решать комплексную задачу. Во-первых, обеспечить пилотам VLJ максимум условий для относительно несложного пилотирования днем и ночью, в простых и сложных мете­оусловиях, а также при полетах в зонах с интенсивным трафиком. Во-вторых, своими силами или с привлечением специализированных компаний (например, FlyghtSafety) организовать обучение пилотов на уровне с весьма жесткими требованиями.

 

Первая задача отчасти уже решена применением современной цифровой авионики. Решать вторую еще предстоит, но производители и так постоянно заявляют, что бизнес-джеты новой генерации предназначены отнюдь не для сорвиголов, а для вполне квалифицированных и осторожных летчиков. Во всяком случае, компания Embraer твердо намерена развивать структуру учебных центров параллельно сервисной сети.

 

Нельзя забывать также и о производителях комплектующих агрегатов, систем и оборудования. Провал некоторых проектов VLJ был отчасти связан с тем, что их производители просто не успели вовремя заключить контракты на поставку комплектующих, производ­ство которых должно заметно вырасти. Если речь идет, например, об авионике, то мощности современной электронной промышленности позволяют надеяться на быстрое наращивание объемов выпуска 'телевизоров' и их навигационной начинки. Тяжелее всего придется двигателистам, ибо производство современного авиадвигателя - процесс очень сложный. А деваться некуда: по подсчетам специалистов Pratt & Whitney Canada, чтобы обеспечить 'серд­цами' массу VLJ, компании придется выпускать по одному двигателю каждые восемь часов! Это темп производства, работающего по графику военного времени.

 

Чуланчик стюардессы

 

Несмотря на первоначальный ценовой оптимизм ('бизнес-джет за миллион'), удержаться на этой психологиче­ской планке удалось только компании Diamond Aircraft с однодвигательным самолетом D-Jet. Остальные конкуренты заметно подорожали, а Phenom 100 и вовсе не предполагалось отдавать задаром:

 

вложения в суперсовременное проектирование и производственные мощности, продуманная конструкция самолета и довольно сложное бортовое оборудование - все это подтянуло начальную цену к $2,82 млн, затем она подросла до $2,85 млн. 11 мая этого года компания объявила об очередном подорожании: теперь Phenom 100 продают за $2,98 млн.

 

Много это или мало? Судя по реакции рынка, мало. На сегодняшний день Embraer получила уже без малого 500 заказов на Phenom 100, продается выпуск 2011 года, а на церемонии выкатки первого 'стольника' вице-президент компании Луис Карлос Аффонсо (Luis Carlos Affonso) выразил уверенность, что преимущества нового самолета позволят ему занять лидирующие позиции в своем классе.

 

Лидирующие позиции - это прежде всего рынок США, что естественно. А каковы перспективы Phenom 100 на российском рынке? У нас все не так однозначно. С одной стороны, в России нет пока главной потребительской аудитории особо легких джетов - состоятельных владельцев, предпочитающих летать самостоятельно. Не то чтобы совсем нет, но число этих первопроходцев пятого океана пока слишком мало, чтобы быть реальным рыночным фактором.

 

Остаются компании-операторы, а также те из потенциальных владельцев, кому большой, средний или даже легкий джет не по карману, а летать на собственном реактивном самолете все же хочется. В этом секторе наблюдаются подвижки, своего рода изменения вкусовых предпочтений. Российская деловая авиация, начавшись со средних Hawker, тяжелых Falcon и Challenger, дальнобойных Gulfstream, Global Express и Legacy, поначалу снисходительно относилась к чему-то более скромному. Никак не подходил взыскательному российскому клиенту самолет, в котором нет полноценной кухни, негде разместить бортпроводницу и вообще как-то тесновато. Но время на месте не стоит, клиентов деловой авиации становится все больше, и, как оказалось, далеко не все ценят оперативность бизнес-джета вкупе с обязательным довеском в виде заоблачного комфорта и ресторанного сервиса.

 

На ситуацию в немалой степени повлияло появление в парке российских компаний легких джетов - таких, как Beechcraft Premier I. Полетав в маленьком, но вполне уютном шестиместном салоне, большин­ство пассажиров осознало достоинства небольшого самолета, и излишний скептицизм стал развеиваться.

 

Конечно, Phenom 100 еще меньше, и если клиент сочтет необходимым присутствие бортпроводницы, на взлете и посадке ей придется ютиться, извините, в туалете - благо он оборудован и сертифицирован как резервное пассажирское место. И с кухней опять же не все так радужно: разогреть бортпитание не на чем, если только в барную стойку не пристроят нештатную микроволновку. Тем не менее, ценовые и эксплуатационные преимущества маленького, но совершенно комфортного и вполне серьезного самолета не могут не снискать ему российских владельцев. И таковые уже есть, хоть пока и немного. В конце концов, если полет из Москвы в Берлин (что по дальности прилично для Phenom 100) занимает около двух часов, неужели вы закажете обед из шести блюд и десерта?