- Как сын военного летчика, я вырос под песни турбин в авиационных гарнизонах. В 1968 г. окончил Кременчугское летное училище ГА, а в 1974 г. - Кировоградскую школу высшей летной подготовки. Мое профессиональное становление прошло в Быковском авиаотряде. Мне, молодому человеку, доверяли, словно опытному врачу-хирургу, жизни многих людей. Летали много как днем, так и ночью. Никаких автоматов для захода на посадку не было. В год налетывал по 700-750 часов. Практически каждый полет расшифровывался и проверялся средствами объективного контроля. Требования были жесточайшие, и наказания тоже. Помню, как один комэск ночью в сложных метеоусловиях (СМУ) не долетел до полосы буквально метр: самолет цел, пассажиры даже не почувствовали, а его по уставу ГА уволили. Так было! И уровень безопасности полетов в нашей стране был самым высоким среди государств - членов ИКАО. В Быково я прошел путь от второго пилота до заместителя командира эскадрильи самолетов Ан-24 и Ан-26, там же получил инструкторский допуск, стал пилотом 1 класса.

Оттуда меня направили на работу пилотом-инструктором в Ливию (1988-1991 гг). Поначалу много летал по программе подготовки ливийских военных летчиков на самолете Ан-26, а потом наряду с этим преподавал в учебно-методическом центре на аэродроме Митига. Поскольку часто приходилось вывозить ливийцев со слабым знанием английского языка, пришлось постигать азы арабского. Мне в этом здорово помог сирийский инструктор с МиГ25. Он оканчивал училище у нас, поэтому достаточно хорошо владел русским. С его помощью я составил арабский словарь необходимых мне выражений. Там мне довелось летать по всей стране, а также за рубеж. Время было неспокойное. Вернувшись из Ливии, осваивал новые типы, летал по программам переучивания, занимался подготовкой летного состава для заграничных полетов, перегонкой воздушных судов, работал командиром воздушного судна в Турции, Заире, Конго, Анголе (самолет Ан-32). В процессе этого происходило накопление опыта международных полетов. Когда у нас в стране организовали сертификацию эксплуатантов АОН, мне, как имеющему опыт полетов на легких самолетах Як-18А и Ан-2, было предложено освоить новый тогда тип Ил-103. Я с удовольствием согласился. А в 2000 г. меня пригласили на работу в АУЦ 'ИлСервис' инструктором первоначального обучения. Внутренний голос подсказал: это мое - учить летать с нуля. Поносившись по свету, я убедился, что АОН - это не только основная часть самолетно-моторного парка за рубежом, но именно та авиация, где происходит массовая подготовка пилотов.

Можно пролетать многие годы инструктором в авиакомпании, но так и не выпустить ни одного пилота в его первый самостоятельный полет. Там просто этим не занимаются. Другое дело в АОН. Здесь инструкторы работают в АУЦ специально для первоначального обучения пилотов-любителей. Как правило, это методисты высокого уровня, умеющие не только летать, но и доходчиво преподавать, воспитывать, подсказывать, готовые всегда делиться опытом.

Известно, что в АОН США существуют программы подготовки пилотов, позволяющие им осваивать самые современные самолеты, как для визуальных полетов, так и полетов по приборам. Имеющийся личный опыт был бы полезен для такого же обучения наших пилотов в России, но сердце обливается кровью из-за наплевательского отношения федеральных властей к российской АОН. Основная причина проблем АОН - в несовершенстве законодательной базы. Требования, предъявляемые к ней, мало чем отличаются от требований к коммерческим эксплуатантам, а это прямой отход от рекомендаций ИКАО. Безопасность полетов отождествляется с запретом на полеты. До сих пор действуют требования Руководства по организации летной работы 1987 г. Основная цель этого документа - обеспечить выполнение государственных планов. Если вы попытаетесь открыть свой маленький аэродромчик, придется огородить забором стандартной высоты, обеспечить охрану, иметь все аэродромные службы, как в Шереметьево.

Россия стала 'собакой на сене'. Уже давно не производя своих легких ВС, она запрещает эксплуатацию иномарок, имеющих международное признание. По этой причине превосходные самолеты для обучения и полетов Cessna-152 и 172 не могут летать в стране, а всего лишь надо сертифицировать сертифицированное. Процедура регистрации серийных ВС без сертификата типа не разработана. До сих пор нет свободного воздушного пространства, выделенного для АОН. Вся наша авиационная администрация уже давно ничем не занимается и решает только одну проблему - личного выживания в условиях постоянных реструктуризаций, которые ее и обескровили.

Как решить все эти вопросы? Несложно. Необходимо стать такими, как все. Далеко ходить не нужно, соседи - Украина и Прибалтика уже нашли этот путь. Если Минтранс не хочет заниматься АОН, отдайте эту авиацию другому ведомству. К примеру, в США долгое время ГА вообще была под руководством министерства торговли.

Мы подошли к той грани, когда скоро некому будет летать. Огромный период времени все затухало, закрывались аэроклубы, военные и гражданские училища. Образовался разрыв поколений. Мы наблюдаем как 'скукожилась' подготовка летного состава в ГА, и сейчас за штурвалами лайнеров летают летчики 'одного угла атаки'. Последние авиакатастрофы по причине человеческого фактора говорят одно - летчики совершают ошибки, заложенные системой.

Практика показывает, что далеко не все командиры ВС могут быть инструкторами. Причем, очень часто ну просто отличный летчик не тянет на инструктора или не хочет им становиться. Во-первых, инструктор - это учитель, который, обучая, отдает частицу своей души, а это может происходить только по желанию. Я не видел инструкторов по принуждению. Во-вторых, помимо отличных летных данных, нужно иметь определенные педагогические наклонности и, конечно, необходимый объем знаний.

Я смотрел американские программы подготовки пилотов к инструментальным полетам. Там есть удивительные для многих вещи. Отрабатывается сваливание и вывод в приборном полете, а также сваливание от автопилота. И это все не на тренажере...

Большинство современных пилотов ГА России не знают, что такое реальный штопор. Да что там штопор! Крен более привычного вызывает у них паническую реакцию. Автоматические полеты выработали привыкание к обстановке, когда надо быть просто оператором. Но ведь крайне важно и необходимо знать пилоту - что там, за чертой разрешенных режимов. Для этого надо давать летчикам ГА тренировки на легких самолетах по выводу из сваливания, из сложных положений, из штопора. Это позволит, кроме того, быть готовыми психологически. Как говорил М. М. Громов: 'У летчика психологический курок всегда должен быть взведен для выстрела'. Вот где поле деятельности АОН.

В 1966 г. я впервые вылетел самостоятельно на самолете Як-18А, бортовой номер 81398. С той поры не расстаюсь с небом. Поэтому хочу с благодарностью вспомнить своего инструктора, давшего мне путевку в небо - Петра Трофимовича Белоуса. Потом еще было много инструкторов и на разных типах. Спасибо им всем! А вам удачных полетов: