Борт #93912 продержался в воздухе всего 6 минут. В 4.16 утра он оторвался от взлетно-посадочной полосы, а уже в 4.22 пропал с радаров. Ведущий самолет диспетчер аэропорта Домодедово даже не попытался, как того требует инструкция, вызвать экипаж на радиосвязь и выяснить у летчиков причины возможного сбоя навигационного оборудования -- одновременно с исчезновением на индикаторе кругового слежения точки #93912 раздался мощный взрыв, и совсем рядом с аэропортом в небо взметнулся столб пламени, далеко видимый в утренней дымке.

Первыми на место катастрофы, произошедшей в 4 километрах от точки взлета, примчались местные аэропортовские спасатели. Однако даже приблизиться к разбившемуся транспортнику они не смогли. Самолет рухнул в густом лесу из многолетних елей и берез, растущем на западной окраине Домодедовского кладбища. Мчась к земле, машина ломала и увлекала за собой деревья, пробив в лесу полосу около 70 метров в длину и около 20 -- в ширину, закончившуюся всего в нескольких метрах от бетонного забора кладбища.

На всем протяжении этой полосы образовался огромный завал, состоящий из бревен, веток и авиадеталей, принадлежащих самому Ан-12, а также находившихся в его грузовом отсеке. "Вся эта груда, обильно политая тоннами керосина, горела, создавая вокруг немыслимый жар и выделяя удушливую копоть",-- рассказал Ъ один из спасателей. В итоге местным спасателям оставалось только ждать, пока прогорит керосин и приедут на подмогу коллеги -- на место катастрофы уже мчались вызванные по тревоге пожарные экипажи из Москвы, Подольского, Люберецкого и Раменского районов области.

Только через три часа после падения грузового самолета спасатели заявили об эвакуации тел семерых членов экипажа. Согласно оформленному перед рейсом полетному листу, на борту Ан-12 находились командир воздушного судна Игорь Золотов, замкомандира летного отряда авиакомпании "Атран" Сергей Чернышев (руководитель отправился в этот рейс вторым пилотом, чтобы налетать необходимые часы.-- Ъ), а также штурман Коробков, бортмеханик Поляков, радист Комарский, оператор Усачев и механик Сорокин. Однако юридически установить личности погибших можно будет лишь после проведения генно-молекулярной экспертизы -- от их тел, как говорят участники операции, мало что осталось. Даже в официальных сводках МЧС говорится об извлечении "семи фрагментов", а не семи тел.

Днем в воскресенье спасателям удалось найти в пепелище и "черные ящики" Ан-12: два параметрических, на которых отражены физические параметры полета -- высота, скорость, режим работы двигателей и т. п., а также речевой -- c записью ведущихся в кабине переговоров. Самописцы уже переданы в комиссию по расследованию ЧП, однако эксперты сомневаются в том, что их данные удастся расшифровать -- ударопрочные и влагонепроницаемые "черные ящики" обычно плохо переносят воздействие огня.

Вчера же Московская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело по статье УК России "Нарушение правил эксплуатации воздушного судна, повлекшее смерть двух или более человек", однако ее следователи не смогут установить виновников ЧП до тех пор, пока техническая комиссия авиаэкспертов не выяснит причины катастрофы. Эксперты с официальными выводами тоже не торопятся, ссылаясь на недостаток информации.

Пока известно, что экипаж борта #93912 получил перед взлетом все необходимые разрешения наземных служб, транспортник поднялся в воздух точно по расписанию, а его недолгий полет проходил в абсолютно штатном режиме. Метеоусловия в Домодедово в момент старта самолета, как говорят сотрудники аэропорта, были "простыми" -- видимость около 1,5 км при слабом ветре. Утром, правда, начался моросящий дождь и опустился туман, но метеоусловия стали ухудшаться лишь через четверть часа после взлета Ан-12.

Не вызывает у специалистов нареканий и состояние самой машины. Самолет, хотя и был выпущен в январе 1964 года, ежегодно проходил техобслуживание с участием представителей ОКБ имени Антонова и ремонтировался. В последний раз ему продлевали ресурс в мае этого года. Кроме того, машину осматривали перед каждым прилетом и вылетом, как того требуют инструкции.

Вряд ли можно сомневаться и в квалификации пилотов. Например, командир Золотов налетал на Ан-12 около 5 тыс. часов, второй пилот Чернышев -- около 3 тыс., а всего каждый из летчиков провел за штурвалом более 10 тыс. часов. "Ошибки, совершенные летчиками при пилотировании, конечно, будут рассматриваться комиссией в качестве одной из версий,-- сообщил Ъ один из участников расследования.-- Но они, на мой взгляд, в данном случае маловероятны. Дело в том, что самый трудный с точки зрения пилотирования этап -- отрыв от земли и набор высоты -- пилоты благополучно прошли. Свалились они уже фактически в полете, когда шасси и закрылки должны были быть убраны".

В качестве другой причины аварии эксперты обязательно рассмотрят возможный перегруз или самопроизвольное смещение груза в полете с нарушением центровки машины. Как объяснил Ъ замгендиректора "Атрана" Александр Севьян, взлетный вес Ан-12 вполне укладывался в норму. "Пилоты взяли 15 т горючего и 9 т груза,-- объяснил господин Севьян.-- Таким образом, общий вес машины составлял 61 т, в то время как самолет этого типа может взлетать при весе до 64 т".

Господин Севьян исключает и возможное перемещение груза, который, по его словам, был удобным для пилотов: запчасти были расфасованы в 140 одинаковых деревянных ящиков, которые легко размещались и крепились в грузовом отсеке.

Наиболее вероятной причиной катастрофы специалистам пока представляется отказ в полете одного или сразу двух из четырех двигателей Ан-12. "Если на взлете неожиданно вырубается даже один из четырех двигателей загруженного под завязку транспортника, удержать его в полете бывает довольно сложно,-- объяснил один из участников предстоящего расследования.-- Если отключаются сразу два на одной стороне, ситуация становится катастрофической". По мнению специалистов, причиной отказа двигателей могли стать, например, попавшие в них чайки или вороны.