СОПОСТАВИМЫЕ МАШИНЫ

Известно, что между милевцами и камовцами шла острая конкурентная борьба за заказ на серийное производство уже созданных ими вертолетов. Еще когда были сконструированы, построены, успешно испытаны Ка-50 'Черная акула' (прошла апробацию том числе и в ходе контртеррористических операций в Чечне) и Ка-52 'Аллигатор'. Предполагалось, что камовские машины в определенной степени потеснят испытанного в боях воздушного 'бойца' Ми-24. Однако этого не случилось. Год назад начался выпуск вертолетов Ми-28Н 'Ночной охотник', на которые сделало ставку Минобороны РФ. Если верить военному руководству, то до 2010 года ими укомплектуют два полка, а к 2015 году в строю будет находиться до 300 геликоптеров данного типа.

Сразу заметим, что заместитель генерального директора ОАО 'МВЗ им. М.Л.Миля' Михаил Короткевич не подтвердил 'НВО' эти весьма оптимистические расчеты военных: по его словам, 'запланировано приобретение Министерством обороны этих вертолетов в течение 2007-2015 годов в количествах, не превышающих 10 штук ежегодно', то есть не более 100 машин за девять лет (источники 'НВО' в Военно-воздушных силах называют еще меньшую цифру - 50 'охотников'). В то время как Ка-50 и Ка-52 Минобороны будет закупать лишь по 5 машин в год, о чем сказал первый вице-премьер Сергей Иванов, который в апреле изучал на местах проблемы дальневосточного ОПК ('Черные акулы' и 'Аллигаторы' производит предприятие 'Прогресс' под Владивостоком). Известно также, что эти винтокрылы поступят в бригады специального назначения Главного разведывательного управления (ГРУ) Генерального штаба ВС РФ.

Однако в кругах специалистов - вопреки позиции руководства Минобороны, Генштаба и ВВС - продолжают высказываться весьма критические мнения в отношении 'Ночного охотника'. Скажем, хвостовой винт у этой машины не имеет никакой защиты и низко расположен, что в полевых условиях, особенно в горах, может привести к его повреждению. Пушка размещена под носом в самой вибрирующей части корпуса, отчего в стрельбе Ми-28Н проигрывает по точности Ка-50 и Ка-52 и тому подобное (подробнее об этом см. 'НВО' № 30, 2006). Но Сергей Иванов (в свою бытность министром обороны) и генералы остановились на Ми-28 из-за его сравнительно низкой цены. Более того, еще в 2005 году главком ВВС (ныне бывший) генерал армии Владимир Михайлов вообще предлагал 'забыть' о Ка-50, 'поскольку у государства на выпуск этой машины просто нет средств'.

Обозреватель 'НВО' попросил представителей фирм 'Камова' и 'Миля' высказаться по этому поводу. И получил такие ответы.

Заместитель гендиректора фирмы им. М.Л. Миля Михаил Короткевич:

- И Ми-28, и Ка-50 создавались по единому техническому заданию, по одним и тем же требованиям, которые были заданы военными. Да, оба вертолета спроектированы по разным схемам, находятся в разном состоянии разработки. Но утверждение о том, что это абсолютно разные по эффективности вертолеты, а тем более, что один превосходит другой, - совершенно не соответствуют действительности. Ми-28Н достаточно эффективен, является современным вертолетом, аналогом американского вертолета An-64D-Long-Bou. Ми-28Н может решать задачи днем и ночью, и в простых, и в сложных метеоусловиях - это факт, и это проверяют сейчас испытатели Министерства обороны.

Глава фирмы 'Камов' Игорь Пшеничный:

- Острой конкурентной борьбы между нашими фирмами, как это может кому-то показаться, нет. Это соперничество носит здоровый характер. Находясь сегодня в единой корпорации 'Оборонпрома', мы координируем между собой деятельность, помогаем друг другу, обмениваемся опытом. Но хочу отметить, что Ка-50 был принят на вооружение еще в 1995 году. Ка-52 является логическим продолжением этой разработки. У каждого вертолета своя специфика, это предусмотрено Госпрограммой вооружений, и все машины будут поставляться в российские Вооруженные силы. Со стороны армии на сегодняшний день мы не видим администрирования в этом отношении, запрет на производство какого-то из называемых здесь вертолетов не звучал.

На уточняющий вопрос обозревателя 'НВО', в каких количествах будут закупаться военным ведомством 'Черная акула' и 'Аллигатор' и действительно ли Ка-50 и К-52 гораздо дороже Ми-28Н, Пшеничный ответил, что он 'не хотел бы называть конкретные цифры': 'Потому что в рамках Госпрограммы вооружений, принятой до 2015 года, возможны различные корректировки'. Но признал, что, 'к сожалению, исходя из сегодняшних решений', производство боевых вертолетов фирмы 'Камов' 'будет менее массовым', чем вертолетов Ми-28. Что же касается цен, то с учетом второй и третьей коопераций, а также серийного производства и одного и второго вертолета, стоимости их разработки, эти цены камовских и милевской машин будут иметь сопоставимый характер.

А вот мнение независимого эксперта - члена Российского вертолетного общества Евгения Матвеева. Он сказал 'НВО', что все винтокрылы - как милевский 'охотник', так и камовские 'хищники' - не адаптированы в должной мере к современным условиям использования подобных геликоптеров. 'Вертолеты тяжелы - за 10 тонн, создавались они для действий во фронтовой полосе, а не для тех войн, которые ведутся, скажем, в Чечне или в Ираке, - пояснил собеседник. - Поэтому все три машины на сегодня могут иметь достаточно узковатый сектор боевого применения и, следовательно, не могут закрыть ряд проблем с точки зрения обороноспособности'.

Матвеев вообще считает, что 'Минобороны и производители решили проблему реализации финансовых средств, отпущенных на оснащение армии новыми боевыми вертолетами, оставив на задворках вопрос рациональности и эффективности использования нового вертолетного парка'. По его мнению, холдинг 'Оборонпром' с 2004 года сосредоточил под своей эгидой 'объединенную кучу милевских и камовских денег', но так и не начал решать стратегический вопрос, закладывать основные принципы развития вертолетостроительной стратегии, что со временем радикально изменило бы положение дел в области создания и производства современных военных, специальных (скажем, для МЧС и МВД) и гражданских вертолетов. В этой плоскости и находится проблема обеспечения армии винтокрылами Ми-28, Ка-50 и Ка-52.

СВОИХ ОБРАЗЦОВ ПЯТИЛЕТКУ ЖДАТЬ:

Одна из ключевых проблем отечественного вертолетостроения состоит и в том, что в России отсутствует собственное производство двигателей для геликоптеров. 'И даже программы государственной в этом направлении нет, - сетовал представитель фирмы 'Миль' Короткевич. - После распада Советского Союза все серийное вертолетное двигателестроение осталось на Украине'.

Обозреватель 'НВО', задавая свой очередной вопрос, напомнил заместителю гендиректора, что два года назад было принято решение на уровне президента о том, чтобы в кратчайшие сроки организовать производство двигателей для вертолетов в России, причем - сразу на нескольких заводах. Пошел ли этот процесс?

'Пока все двигатели первой категории, которые ставятся на серийные вертолеты Ми-8, Ми-17, Ми-24 и Ми-28, - это продукция запорожского завода 'Мотор Сич', - сообщил Короткевич. - Да, наш завод имени Климова освоил выпуск двигателей ВК-2500, но надо понимать, что 'Климов' - это не серийный завод, это - разработчик двигателей, он имеет возможность лишь в ограниченных объемах выпускать свою продукцию. В небольших количествах она была поставлена и на Ростовский завод, где двигатели были установлены на вертолет Ми-24, планируется, что и Ми-28 будет ими оснащен. Но это непрофильная продукция этого предприятия'.

Судя по тому, что рассказал Михаил Короткевич, массового вертолетодвигательного производства (речь идет прежде всего о конвейере для выпуска силовых установок ТВ3-117 и ТА-14), несмотря на все фанфарные заверения представителей отечественного ОПК, в России не будет еще минимум лет пять. И это в лучшем случае. Пока же, по словам Короткевича, 'идет только работа по освоению выпуска ремонтно-групповых комплектов для освоения хотя бы капитального ремонта этих двигателей в России'. 'А проработка той конструкторской документации, которая передана, ну, допустим, заводу имени Чернышева и еще одному предприятию, которое изъявило желание заняться выпуском этого вертолетного двигателя, - этот процесс еще только в начальной стадии', - констатировал заместитель гендиректора.

Милевец также пояснил, что 'хотя он не двигателист', но знает, что 'разработка нового двигателя значительно сложнее, чем разработка вертолета. И цикл занимает больше времени. Поэтому меньше чем в 5 лет очень сложно уложиться'.

Любопытно, что на фоне всего этого к российскому вертолетодвигательному рынку не без определенных телодвижений 'Оборонпрома' стали присматриваться во французском городе Бордес, где находится завод соответствующего профиля компании 'Турбомека'. 1 июня там прошла презентация региональных программ, и представитель предприятия Валери Крол заявил агентству 'Интерфакс-АВН', что 'мы оцениваем потребность российского рынка в вертолетных двигателях до 2020 года в несколько тысяч единиц'. Уже сейчас фирма работает над тем, чтобы предложить свою продукцию российской промышленности. Крол сообщил, что не так давно в Бордесе побывала солидная делегация российских вертолетостроителей. Оборонпромщиков представляли как милевцы, так и камовцы.

'Мы продолжаем переговоры', - подчеркнул Валери Крол. Но уже известно, что в ближайшее время 'Турбомека' планирует создать и сертифицировать первый сервис-центр на базе аэродрома 'Астафьево' под Москвой. Французским двигателем 'Арриус' будет оснащаться вертолет Ка-226. Всего же, по словам Крола, в России сегодня эксплуатируется свыше 20 вертолетов с двигателями упомянутой компании. Известно, что 'Турбомеке' принадлежит 46% мирового рынка вертолетных двигателей. Оборот компании в 2006 году составил 870 млн. евро (на 20% больше, чем в 2005 году). В 2006 году компания произвела свыше 1 тыс. вертолетных двигателей и свыше 2000 - отремонтировала.

И еще одна наталкивающая на размышление деталь. На заводе в Бордесе в три смены трудится свыше 2,5 тыс. работников. Они получают в среднем около 2 тыс. евро, а их средний возраст - 36 лет. В то время как на заводах российских фирм, по признанию самих их представителей, дорабатывают до пенсионного возраста 'деды', которым под 60...