Хотя Москва и собирается вложить в каждый из подопечных аэропортов достаточно большие средства, регионы тоже имеют на них свои планы. Поэтому вполне возможна ситуация, когда за региональные аэропорты развернутся если не битвы, то, как минимум, сложные переговоры.
Действительно, когда слышишь, что Москва хочет реконструировать аэропорт Кургана, который некоторое время вообще был закрыт, возникает вполне логичный вопрос: зачем? Понять губернатора Тюменской области Владимира Якушева, который также сожалел о том, что региональные правительства пока не могут получить доступ к аэропортам, можно. Но зачем Лужкову далеко не самые прибыльные активы? Или в огромной корпорации под названием "Москва" открылся благотворительный отдел? Оказывается, у москвичей есть сразу несколько причин, по которым они крайне заинтересованы в развитии местных аэропортов.
Для справки: План развития региональных перевозок правительства Москвы предусматривает два этапа. Первый этап (2007-2008 гг.) предусматривает участие Москвы в модернизации и реконструкции региональных аэропортов в Иванове, Нижнем Новгороде, Липецке, Калуге, Воронеже, Волгограде, Петрозаводске, Брянске и Тамбове.
На втором этапе (2008-2010 гг.) предполагается восстановление аэропортов Орла, Оренбурга, Курска, Вологды, Белгорода, Ульяновска, Кургана и Костромы. Всего за три года планируется реконструировать 17 региональных аэропортов.
К 2009 г. будут открыты новые авиалинии, связывающие Москву с Иваново, Калугой, Петрозаводском, Брянском, Орлом, Костромой, Ярославлем, Смоленском и Рязанью. Будет увеличена частота авиарейсов Москва-Липецк, Москва-Тамбов, Москва-Белгород, Москва-Курск. Уде во втором полугодии 2007 г. ГУ "Московские авиационные услуги" и ОАО "Авиакомпания "Атлант-Союз" (авиакомпания правительства Москвы - прим. Накануне.RU) поручено организовать регулярные пассажирские рейсы в Москву и другие регионы России из аэропортов Иванова, Ульяновска, Нижнего Новгорода, Петрозаводска и Липецка.
Казалось бы, регионы должны только радоваться, что в местные аэропорты будут привлечены огромные инвестиции. Но с другой стороны, вливания возможны только при условии, если правительство Москвы станет полным или частичным собственником аэропорта. А аэропорты сейчас находятся в разных формах собственности. Одно дело, если это акционерное общество, как, например, аэропорт Кургана. Недавно в СМИ появилась информация, что правительство Москвы уже ведет переговоры с акционерами на предмет приобретения их долей. Назывались даже конкретные цифры - около 3 млрд руб. Вопрос состоял только в том, у кого покупать акции - у мажоритарного акционера - группы компаний Aerofuels (контролирует 51% акций авиапредприятия) или приобрести государственную долю.
В самом аэропорту Накануне.RU рассказали, что пока не знают, каким образом будет происходить финансирование аэропорта, зато обозначили необходимые первоначальные вложения. Как рассказал нашему агентству первый заместитель директора курганского аэропорта Александр Дормачев, только в этом году авиапредприятию нужно как минимум 20 млн руб. Однако накануне компания Aerofuels распространила сообщение, в котором опровергается ведение переговоров с правительством Москвы.
"Московское правительство ни с какими предложениями в адрес Aerofuels, касающимися аэропорта Курган, не обращалось. Если у московских властей есть намерения инвестировать в развитие региональных аэропортов, и именно в Кургане, группа компаний Aerofuels, владеющая контрольным пакетом акций, готова рассмотреть суть предложений. Поскольку группа компаний Aerofuels является и топливозаправочной компанией и имеет мажоритарный пакет в аэропорту Курган, в планах компании проводить дальнейшую работу по развитию аэропорта", - говорится в сообщении.
Еще интереснее ситуация в Оренбурге, который также значится в "московском списке". Аэропорт Оренбурга является частью ФГУП "Оренбургские авиалинии". Но там от переговоров с Москвой тоже открещиваются, а вот теоретической возможности передачи аэропорта в собственность региона не отрицают. Оренбург показателен еще и в том плане, что из него летают только "Оренбургские авиалинии". Москве же выгодно приводить в региональные аэропорты не только собственную авиакомпанию "Атлант-Союз", но и других перевозчиков, летающих из Москвы.
"Атлант-Союз" являлся головным разработчиком московской городской целевой программы возрождения региональных перевозок. Предполагается, что мы будем одним из участников этой программы с точки зрения непосредственно уже перевозок. Но помимо нас там будут присутствовать и другие перевозчики - проект открытый. Нет такого, чтобы у кого-то было монопольное право на перевозки, - рассказал в разговоре с Накануне.RU руководитель отдела по связям с общественностью авиакомпании "Атлант-Союз" Георгий Батурин. - Мы получили так называемую лицензию на направление, и пока находимся на стадии переговоров с Оренбургом. С точки зрения федерального законодательства у нас есть лицензия, чтобы выполнять полеты на этом направлении".
"Передача аэропорта из федеральной собственности региону - это не противозаконно, это может сделать наше областное правительство. Но на эту тему у меня ни с кем разговоров не было, и к нам никто официально не обращался, никто ничего не говорил, для всех это новость, сошедшая с экрана телевизора и с новостных Интернет-лент. Никаких заявок на нас не было ни в какую инстанцию", - заявил нашему агентству генеральный директор ФГУП "Оренбургские авиалинии" Борис Портников. Он также отметил, что авиакомпания "Оренбургские авиалинии" польностью обеспечивает необходимый объем перевозок.
В самом московском правительстве не видят в региональных правительствах причины, по которой бы от планов по развитию аэропортов пришлось бы отказаться.
"Сейчас законодательство меняется, в том числе предусмотрено, что к февралю следующего года будет определен список федеральных аэродромов и аэропортов, а все остальные будут переданы субъектам Федерации с их согласия. Мы сейчас и разговариваем с правительствами регионов, даже там, где пока аэропортами управляет государство. Не обязательно из этих аэропортов будет летать авиакомпания "Атлант-Союз". Интерес у авиакомпаний к региональным аэропортам есть, поэтому они и самолеты покупают, которые для этого нужны", - рассказал Накануне.RU руководитель сектора авиации департамента транспорта и связи правительства Москвы Олег Никольский.
С этим мнением соглашаются и эксперты. "После принятия закона о передачи аэропортов в регионы, Москва просто будет договариваться не с федеральным правительством, а непосредственно с руководством региона. Это формальности в принципе. Закон не будет обязывать местные власти, а даст им право владеть аэропортом. Но многие аэропорты начинают анализировать состояние ВПП, состояние радиотехнических средств, которые выработали свой ресурс, состояние рулежных дорожек, перрона, аэровокзала, инфраструктуры, и у них сразу же желание взять себе этот аэропорт пропадает. Простой просчет показывает, что им не хватит и всего регионального бюджета, чтобы все эти вопросы решить. И конечно они тогда откажутся", - считает президент фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный летчик Советского Союза Олег Смирнов.
Если разобраться, у Москвы гораздо больше причин вкладываться в региональные аэропорты, чем даже у самих регионов. Хотя московские авиаторы предполагают, что и вложения на первом этапе будут не маленькими.
"Прибыль на региональных перевозках, действительно, ниже, часть направлений вообще дотируется. Люди просто отвыкли летать на этих направлениях, они пересели на железнодорожный транспорт, а где-то и на автомобильный. Поэтому, действительно, возможно, что на первоначальном этапе могут быть на каких-то направлениях дотации. Но вообще любой проект должен быть прибыльным", - говорит Георгий Батурин.
Подробно о причинах, по которым Москве интересны регионы, рассказал Олег Никольский. "Во-первых, для того, чтобы открыть "ворота" в регионы, сделать их более привлекательными для инвестиций, для участия в работе в них, в том числе, и московских компаний. Кроме того, у нас есть программа по развитию региональных перевозок, и мы собираемся их возродить. Причем поддерживать деятельность аэропорта на совершенно новых условиях подхода к его деятельности. Мы не ограничиваемся только самим аэропортом. Когда начинаем разговор с регионами, имеем в виду еще и решение вопроса о резервных территориях вокруг аэропорта, о том, чтобы эти земли были переданы под управление аэропорта, когда на условиях концессии аэропорт мог бы получать дополнительную прибыль. На этих территориях можно было бы создавать различные объекты: гостиницы, деловые центры. Бизнес, в том числе и иностранный, сейчас все активнее идет в регионы, очень много там проектов реализуется, и бизнес тоже заинтересован в том, чтобы было нормальное воздушное сообщение. И нужно, видимо, делать так, чтобы аэропорт получал большую часть доходов не от авиационной деятельности, а от концессионных соглашений. Вот за рубежом в аэропорт люди ездят в выходные для того, чтобы провести время. Потому что там много развлекательных заведений, магазинов. Все это надо использовать, чтобы поддерживать деятельность аэропорта, и мы на это рассчитываем", - рассказывает представитель московского правительства.
Но есть и еще более важные причины, по которым Москве, и в особенности, авиакомпаниям, которые летают в Москву, было бы крайне выгодно иметь развитые региональные аэропорты.
"Очень важное обстоятельство - Иваново и Нижний Новгород имеют всю необходимую инфраструктуру, для того чтобы быть запасными аэропортами для аэропортов московского аэроузла ("Внуково", "Шереметьево", "Домодедово"). Сейчас на запасные аэродромы самолеты уходят в Питер и даже в Киев и Минск. В то время как у нас в 40 минутах лета есть свои аэродромы. Они и сейчас туда уходят, но там они садятся в не очень хороших условиях. А что такое иметь запасной аэродром? Вот вылетает самолет из Токио, и он запрашивает запасной аэродром в Питере. Но это целый час лета, а до Иваново - 30 минут. То есть на 30 минут меньше топлива надо, и на это время можно взять больше коммерческой загрузки. И москвичи отдают себе в этом отчет. Я думаю, специалисты составили грамотный бизнес-план, все просчитав, и я не сомневаюсь, что через несколько лет вложенные средства окупятся с лихвой", - говорит Олег Смирнов.
Получается своеобразный бартер - компании получают экономию за счет запасных региональных аэропортов и за это налаживают региональные перевозки в них же. К тому же региональные аэропорты сейчас находятся не в лучшем состоянии, поэтому и стоят относительно недорого.
Ну, и самое важное - финансирование, ведь даже при выше приведенных весомых аргументах налогоплательщикам Москвы вряд ли понравится идея вложения их кровных средств в порой разваливающиеся региональные аэропорты. В правительстве Москвы заверяют, что вкладывать в развитие региональных портов будет не только городской бюджет.
"Мы рассматриваем разные источники для финансирования этой программы. Мы будем работать с федеральными властями, и с частными инвесторами, будет использоваться и механизм частно-государственного партнерства, так что это, безусловно, не только бюджет Москвы", - рассказал Накануне.RU Олег Никольский.
| Получается, в принципе, замечательная схема: регионы не платят, но получают вполне прибыльные предприятия, частично платит федеральный центр, но это не те деньги, которые приходится вкладывать сейчас, чтобы поддерживать подчас безжизненные аэропорты, Москва получает массу преимуществ. А главное, появляется надежда, что аэропорты Кургана или Ульяновска начнут походить на московские "Домодедово" и "Шереметьево", только маленькие. |
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS