Ан-140 потенциально может претендовать на эксплуатацию в Украине в ходе обновления парков авиакомпаний. Существуют и международные соглашения по его производству, в частности, в Иране, на мощностях завода HESA (г. Исфахан). Интерес к самолету проявляется и со стороны России. Так, на 'Авиакоре' (г. Самара) уже который год идет 'неспешное' освоение сборки Ан-140.
Однако, в развитии производственной площадки управляющий менеджмент 'Авиакора' готов, по крайней мере, на словах, пойти дальше Ирана. У последнего с АНТК им.Антонова подписан договор о лицензионном производстве Ан-140 в Иране с поэтапным его осуществлением (сейчас там собирают самолеты из полученных от ХГАПП самолетокомплектов).
По заявлению гендиректора ООО 'Авиаресурс-Холдинг' (холдинговая компания, держатель акций 'Авиакора') Сергея Лихарева, ранее возглавлявшего 'Авиакор', самарский завод и АНТК ведут переговоры о создании совместной структуры, которая возьмет на себя ответственность за дальнейшее развитие программы Ан-140 в России. В частности, совместное конструкторское предприятие (если оно будет создано) получит право разрабатывать новые модификации машины и вносить в них изменения по требованиям заказчиков.
От иллюзии к иллюзии
Ставку на развитие программы Ан-140 делали при экс-гендиректоре ХГАППа Павле Науменко. Параллели, конечно, не совсем уместны, но после ударного периода, в 2001-2005 гг., во время которого были построены 11 самолетов (плюс самолетокомплекты для Ирана и России), программа оказалась свернутой. И не только на ХГАПП, но и на 'Авиакоре', который, в свою очередь, может похвастаться только одной собранной 'стосороковкой', эксплуатируемый авиакомпанией 'Якутия'.
Серийное производство Ан-140 в Украине практически прекращено. ХГАПП отчаянно спасают от банкротства местные и центральные органы исполнительной власти. Но при этом на заводе остается живучим дух неуемного оптимизма П.Науменко. Предприятие, возможно, уже поделили кредиторы - Проминвестбанк, Альфа-банк, ПУМБ, Мегабанк - а новое руководство завода, чуть ли не в слово в слово повторяет оптимистичные заявления в духе предыдущего руководителя.
Уже в этом году Иран, по словам гендиректора ХГАПП Сергея Задорожного, планирует заказать 16 самолетокомплектов Ан-140 на сумму $20 млн. А за пять лет авиазавод планирует продать свыше 40 самолетов Ан-74, 37 самолетокомплектов Ан-140 и 46 самолетокомплектов Ан-148 (имеется в виду центроплан, сборка которого ведется на предприятии). Создается впечатление, что основным источником планирования на заводе остались презентации П.Науменко, который не уставал повторять, что еще год-два, и совокупный выпуск Ан-140 превысит 50 единиц, да и Ан-74 займет свою нишу.
Но если задаться вопросом, за счет каких ресурсов и, главное, кто выполнит все планы С.Задорожного? По его же данным, численность рабочих сейчас составляет 1,4 тыс. человек. И если предприятие начнет работать с прибылью только к 2010 г., то и оставшиеся 'разбегутся'. Хотя завод может выжить за счет бюджетных дотаций. Но полезны ли 'инъекции в протез'? Предоставление ХГАПП бюджетных средств в размере 100 млн. грн. на погашение процентов по банковским кредитам - капля в море, т.к. завод должен в 10-15 раз больше.
Кроме того, Ан-140 в Украине сегодня почти не эксплуатируются, т.к. сертификат эксплуатанта авиакомпании 'Аэромост-Харьков' - а в ее парке четыре Ан-140 - приостановлен решением Госавиационной администрации. Два самолета были переданы в компанию из 'Одесских авиалиний' в связи с невыплатой последней лизинговых платежей. Оставшиеся три машины, одна принадлежит авиакомпании 'Мотор Сич' и две ММК им. Ильича, не делают 'погоды' в авиаперевозках.
Наполеоны от 'Авиакора'
Даже при реализации планов по сотрудничеству АНТК и 'Авиакора' никуда не деться от ХГАПП. Именно завод является основным поставщиком самолетокомплектов и специалистов для сборки Ан-140 в России. Харьковские бригады строили и поднимали первый (и пока единственный) самарский Ан-140. Когда завод 'покатился вниз', это сказалось и на производственной программе 'Авиакора'. Самарскую 'стосороковку' передали заказчику во II половине 2005 г., тогда же были озвучены планы о закупке 'Якутией' еще нескольких машин и других заказах. Спрос на самолет оценивался в пределах 10-20 единиц. Однако все планы остались нереализованными.
Создание иностранной структуры с участием АНТК обусловлено рядом сложностей. Украинское КБ является предприятием государственной формы собственности. А госпредприятиям по украинскому законодательству запрещено создавать совместные предприятия с иностранцами. Учреждение в Германии фирмы Ruslan SALIS (для предоставления услуг по авиаперевозкам в интересах НАТО) потребовало в свое время специального правительственного решения. Принималось оно уже после совместной с 'Волга-Днепр' победы 'Авиалиний Антонова' (структурное подразделение АНТК) в тендере Агентства по материально-техническому обеспечению НАТО. В случае же с 'Авиакором' появляются довольно серьезные вопросы, и первый - кому в конечном итоге будет принадлежать право интеллектуальной собственности на продукт?
Например, на самолеты Ан-28, производство которых было передано в Польшу, авторские права непонятным образом оказались утрачены. Нынешний продукт PZL Mielec, М-28.5 Skytrack, созданный на базе Ан-28, уже не имеет никакого отношения ни к АНТК, ни к бренду 'Антонов'. Другой пример - 'вольная' трактовка иранских производителей прав интеллектуальной собственности в части названия самолета. Ан-140, выпущенные в Иране, названы IrAn-140, хотя права менять название машины, пусть даже собранную по лицензии, никто иранцам не давал.
Поэтому в случае равных интеллектуальных прав АНТК и 'Авиакора' на самолет через пару-тройку лет необходимость упоминания украинской принадлежности продукта отпадет сама собой. Со всеми вытекающими последствиями: полная 'русификация' Ан-140, устранение разработчика от процесса (АНТК, наверное, даже сопротивляться не будет), и 'присвоение' всех прав на интеллектуальную собственность 'Авиакором'.
Кстати, отсутствие каких-либо перспектив у 'стосороковки' в Украине никак не связано с его рыночной 'ненужностью'. Просто после освоения серийного производства самолета на ХГАПП (за средства предприятия) разработчик о нем 'забыл', с легкостью переложив все проблемы, связанные с эксплуатацией литерных самолетов на производителя.
А отсутствие приемлемой и прозрачной лизинговой схемы продажи самолета (четыре машины были проданы через 'Укртранслизинг', две - 'Одесским авиалиниям' и две 'Аэромост-Харьков', на этом лизинг закончился) стало причиной 'отторжения' Ан-140 от рынка. К тому же украинским спрос - не больше десяти-пятнадцати машин в обозримом будущем - тоже не смог бы 'воодушевить' харьковчан на лоббирование лизинга Ан-140 среди украинских эксплуатантов.
Кроме того, при создании Ан-140 и конструкторы, и производители заявляли о дальнейших модификациях семейства: транспортной, патрульной. За время, прошедшее от начала серийного производства самолета как в Украине, так и в Иране, России, новые модификации так и не появились, а именно к ним есть достаточно устойчивый интерес. Иран, подписывая договор о лицензионном производстве в Исфахане Ан-140, рассчитывал на появление специальных модификаций. В этом случае надежды иранского руководства так и не осуществились.
Но, все же, если КБ при 'Авиакоре' все-таки появится, на сотрудничество с Самарой в будущем переориентируется и Иран. Вероятно, первоочередной задачей российского 'АНТК' станет именно транспортник и патрульный самолет.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS