Из Риги в Красноярск они вернулись в 1983 г. Борис в 28 лет стал главным инженером Красноярского управления гражданской авиации. Когда из хозяйствующего субъекта оно превратилось в госучреждение, Абрамович пошел к начальнику - проситься на волю: 'Мне стало скучно, хотелось, чтобы появилась мотивация в жизни'. В 1995 г. братья создали компанию по авиаперевозкам 'Сибавиатранс'. Владельцы Красноярского метзавода дали им по одному Як-40 и Ан-32, банк 'Енисей' разработал инвестпрограмму. 'Уже через пять лет мы вошли в первую двадцатку по России', - гордится Абрамович. В итоге завод и банк продали Абрамовичам акции 'Сибавиатранса'. Александр и по сей день его гендиректор. Борис говорит, что всеми активами владеет с братом в равных долях.

Как чинили туалеты

Управлять 'Красэйр' Бориса Абрамовича позвал в 1998 г. губернатор края Александр Лебедь. 'Красэйр' тогда буквально стояла на коленях - это было видно по обветшалому зданию аэропорта, самолетам, по недовольству персонала. Основные линии были Красноярск - Москва, Красноярск - Норильск и летом в Сочи. Из 45 самолетов летало 10. 'Пять лет из офиса не вылезали, - вспоминает Абрамович. - Аэропорт в 40 км от города, мы начинали в 9.30, уходили не раньше 11 вечера. А в нашей штаб-квартире в гостинице аэропорта первым делом починили туалеты, а потом сделали три номера, потому что домой иногда было возвращаться уже поздно'. За несколько лет братья скупили около 40% акций 'Красэйр'. Абрамович рассказывает, что сначала покупал акции, чтобы показать, что будет развивать компанию, а потом уже появилось желание получить максимальный пакет.

В начале 2000-х гг. Абрамовичи начали делать из Красноярского аэропорта хаб. 'Мы поняли, куда полетим, увеличили количество полетов, сократили пересадки, сделали лучшие условия для трансферта. Объем перевозок вырос на 50%, в течение 2-3 лет рост продолжался, а дальше возможностей для роста уже не было, - рассказывает Абрамович. - И мы стали искать компанию, которая летала бы из Москвы'. В 2004 г. купили акции 'Домодедовских авиалиний' (ДАЛ). Маршрутная сеть ДАЛ позволила увеличить пассажиропоток за счет трансфера: в 1999 г. 'Красэйр' перевез 600 000 человек, а в 2004 г. - уже более 2 млн. Однако парк ДАЛ оказался пуст, ведь в течение нескольких лет до этого компания переходила из рук в руки. В 2001 г. 49,6% ее акций приватизировали сотрудники, затем акции купили владельцы 'Ютейра', желавшие объединить его с ДАЛ. В 2002 г. гендиректором ДАЛ стал бывший сотрудник 'Ист Лайна', управляющей 'Домодедово'. В том же году 21 самолет ДАЛ был отчужден в счет погашения задолженности по векселям, выданным 'Ист Лайном'. Воздушные суда сдавались ДАЛ в аренду. Вернуть эти самолеты так и не удалось. Абрамович хотел выкупить три Ил-96 обратно за $45 млн. Но ДАЛ до сих пор их арендует.

Что скрывают Абрамовичи

Нужно было развивать зарубежные направления, самолетов не хватало, и вслед за ДАЛ была приобретена 'Омскавиа' - с новым парком из десятка Ту-154. Потом 'Самара'. Абрамович говорит, что предложение о покупке пакетов акций компаний поступало от их владельцев. Он отказывается обсуждать, сколько денег потратил на покупку акций четырех компаний и где их взял. Аналитик банка 'Траст' Евгений Шаго оценивает покупки в $16 млн.

Участники рынка, впрочем, говорят, что после этих сделок совокупный рост пассажиропотока компаний Абрамовичей был незначительным. 'Два года назад в Самаре и Омске загрузка самолетов по отдельным маршрутам составляла 30%, их пришлось закрыть, - объясняет Абрамович. - Если бы мы их оставили, то несли бы убытки'. Сейчас загрузка самолетов 'Омскавиа' и 'Самары' - 80%.

Несколько лет назад Абрамовичи решили объединить свои авиакомпании в холдинг 'Эйрюнион'. В мае Владимир Путин подписал указ, в котором за государством закреплялось не менее 45% акций 'Эйрюнион'. Абрамович готов заплатить за недостающие до контроля акции еще одним своим активом - 'Эйрюнион Эр Эр Джи', созданной для покупки самолетов SSJ100. По предварительным расчетам, чтобы получить в холдинге 55%, братьям необходимо внести в его уставный капитал $20-25 млн. Он надеется, что в октябре оценка активов закончится, а к концу года компания будет создана.

Зачем купили Malev

В 2006 г. Абрамовичи запустили первый low cost перевозчик Sky Express. За пять лет он намерен завоевать 20% рынка перевозок в России. 'Мы выскочили первыми' - вот что Абрамович называет своим козырем. И уже заскочили в Европу, купив в этом году 49% акций венгерского национального перевозчика Malev. 'Мы хотим уже сейчас интегрироваться в европейскую маршрутную сеть, - делится планами Абрамович. - С нуля делать - получать разрешения, открывать представительства, заключать соглашения с British Airways, Air France и т. д. - жизни не хватит'. Самый верный путь - купить актив, который подошел бы с точки зрения идеологии полетов. Malev летает в 54 страны, у нее 28 'молодых' 'боингов'. Конечно, Malev - это маленькая европейская компания и не может конкурировать с Lufthansa и проч. И понятно, почему ее продали, - у нее прибыль и маржа отрицательная. Но все это Абрамович считает не критичным: 'Если ее увязать с нашими российскими маршрутами, добавить трансфер, все изменится. У нее будет другая коммерческая загрузка, и за 2-3 года Malev станет самоокупаемой'. Malev могла бы помочь 'Эйрюнион' и авиапарком. У российской компании уже сейчас есть дефицит самолетов, со временем он увеличится, отмечает Абрамович. Он написал об этом в Минтранс, предложив как вариант: а почему бы не разрешить российскому перевозчику использовать воздушные суда, принадлежащие его иностранному партнеру? На вопрос, нет ли мыслей уйти из авиации, Абрамович отвечает отрицательно: 'Весь мой бизнес связан с авиацией. На другое нет ни денег, ни времени, ни желания'.