Миф первый. Для того чтобы летать, необходимо создавать авиакомпанию.

Возьму на себя смелость утверждать, что делать это совсем не обязательно. Необходимость создания авиакомпании и наличие соответствующего свидетельства эксплуатанта, а значит и формирование всех сопутствующих организационных структур, имеет основание только при выполнении гражданских коммерческих перевозок. Если собственник имеет легкие воздушные суда: самолеты массой не более 5700 кг, вертолеты - не более 3100 кг, и выполняет полеты в своих интересах без ведения коммерческой деятельности, то в соответствии с воздушным законодательством наличие свидетельства эксплуатанта не обязательно. Поэтому и формировать авиакомпанию, в данном случае, не нужно.

Миф второй. Частное лицо не может иметь в собственности воздушное судно и не может легитимно (в соответствии с правовыми нормами) на нем выполнять полеты.

Может, и притом в соответствии с законодательством. Ранее воздушные суда действительно могли находится только в собственности государства, и их передавали авиапредприятиям в хозяйственное ведение. Теперь эта формула действует только в отношении государственной авиации. При этом организации и физические лица сегодня могут иметь в собственности любые воздушные суда, хотя они так же, как морские суда и космические объекты, относятся к недвижимости (ст. 130 ГК РФ).

Полеты на воздушных судах, принадлежащих юридическому или физическому лицу, могут осуществляться при выполнении необходимого набора требований:

- воздушное судно должно иметь сертификат соответствия и быть зарегистрированным в государственном реестре; - для коммерческих перевозок обязательно наличие свидетельства эксплуатанта и соответствующей лицензии на полеты; - для некоммерческих полетов лицензия не требуется; - для некоммерческих полетов с использованием легких воздушных судов наличие свидетельства эксплуатанта не обязательно; - полеты должны осуществляться в соответствии с требованиями и правилами использования воздушного пространства; - пилот должен иметь пилотское свидетельство.

Миф третий. Воздушное пространство России закрыто для полетов воздушных судов частных владельцев.

Федеральные Правила предусматривают возможность использования воздушного пространства всеми пользователями гражданской авиации. Надо только обратить внимание на следующее:

- полет должен осуществляться в соответствии с заявкой и разрешением, полученным от органов обслуживания воздушного движения; - полеты должны выполняться по воздушным трассам и установленным маршрутам, используя при этом зарегистрированные аэродромы и вертодромы.

Допускается выполнение полетов с временных аэродромов и вертолетных площадок, при условии их документального оформления установленным порядком. Также есть возможность осуществлять посадки с подбором площадки с воздуха, но в данном случае пилот должен иметь допуск для их выполнения.

В 2008 г. в РФ наряду с разрешительным порядком использования воздушного пространства начнет действовать и уведомительный. При этом пользователь будет лишь уведомлять о полете органы организации воздушного движения без предварительной подачи заявки. Такая процедура позволит более рационально использовать воздушное пространство и сократит время, затрачиваемое для организации, подготовки и обеспечения полетов.

Миф четвертый. Воздушное пространство регулируется военными, и они не развивают его в интересах других пользователей.

Действительно, до недавнего времени структура воздушного пространства РФ выстраивалась в основном только с учетом двух составляющих: приоритетов военных и полетов коммерческой авиации. Это было обусловлено тем, что авиация общего назначения (которую часто называют 'малой авиацией') практически отсутствовала, и, соответственно, не было потребности развивать воздушное пространство специально в ее интересах. В 2005 г.

Президентом и Правительством РФ принято решение о создании Федеральной аэронавигационной службы (ФАНС). Вся ответственность за организацию использования воздушного пространства России, в том числе совершенствование структуры маршрутов, формирование правил и норм обслуживания воздушного движения перешла в сферу деятельности этой службы. В 2008 г. Росаэронавигация планирует ввести новую классификацию воздушного пространства (в соответствии с рекомендациями ИКАО) и внедрить в практику уведомительный порядок его использования.

Миф пятый. На аэродромы гражданской авиации, открытые для 'большой' коммерческой авиации, частных пилотов никто не пустит.

Может быть и хотели бы не пускать, но в настоящее время частные воздушные суда, зарегистрированные в АОН, по признаку их принадлежности к гражданской авиации вправе использовать все аэродромы ГА. Если воздушные суда частных пилотов зарегистрированы в РОСТО (ДОСААФ), то формально они относятся к государственной авиации, и чтобы принимать такие самолеты и вертолеты на аэродромы ГА, требуется допуск этого аэродрома к совместному использованию гражданской и государственной авиацией.

Миф шестой. Частному пилоту в России негде получить официальную поддержку, поэтому многие летают 'по партизански'.

Большинство пилотов из частного сектора, как правило, стремятся к объединению на базе различных организаций. Одной из наиболее эффективных форм таких сообществ являются аэроклубы. Здесь как новички, так и авиаторы со стажем встречают своих единомышленников, а опытные специалисты оказывают квалифицированную помощь в решении самых разных проблем. К примеру, придя в вертолетную компанию 'Аэросоюз', вы сможете не только научиться летать на вертолетах, приобрести и базировать собственное воздушное судно, но и получите ответы на разные насущные вопросы:

- Какие типы вертолетов используются в России в личных целях?

- Где можно приобрести вертолет?

- Что нужно для покупки и ввоза в Россию импортного воздушного судна?

- Как получить сертификат летной годности и официально зарегистрировать вертолет?

- В какие центры технического обслуживания вертолетов следует обращаться владельцу?

- Какое авиационное горючее используется, где его покупать и хранить?

- Каковы требования и система подготовки пилотов-любителей в России?

- Можно ли частному пилоту взлетать со своего 'огорода'?

Жизнь показывает, что ответы на множество похожих вопросов изменяются с течением времени, в зависимости от нововведений и дополнений, которые вносятся в воздушное законодательство, в нормативно-правовую базу по авиационной деятельности, безопасности полетов и т.п. При этом нельзя сбрасывать со счетов, что непрерывно идет совершенствование и формирование новой авиационной инфраструктуры. Конечно, те люди, кто заняты в этой области профессионально, знают достаточно хорошо и о существующих реалиях, и о нерешенных проблемах на пути развития АОН в нашей стране.

Сегодня одна из важных задач - это развеять мифы о частной авиации и показать, что сейчас у наших пилотов появилась возможность иметь собственные летательные аппараты и свободно перемещаться на них в пространстве.