Обращение в Конгресс

 

Как и все производители вертолетов, основную долю своей продукции Bell Helicopter поставляет военным. Именно с военными заказами связаны взлеты и падения компании. Главной темой, в которую было вложено много сил, времени и денег, в Bell Helicopter считают транспортно-десантный конвертоплан V-22 Osprey, перевернувший многие фундаментальные представления о распределении ролей в современной авиации. Работы над экспериментальным летательным аппаратом с поворотными винтами, сочетающим лучшие качества самолета и вертолета, начались еще в 1977 году, и с тех пор были достигнуты заметные успехи.

 

Принят на вооружение Osprey, два года назад начались летные испытания первого в мире коммерческого конвертоплана BA609, созданного совместно с компанией Agusta. Кроме того, компания активно применяет конвертопланную технологию в деле создания боевых беспилотных аппаратов, первый из которых - TR918 Eagle Eye - уже проходит летные испытания в специальном летно-испытательном центре Bell Helicopter в Гарфорде (штат Техас). Обычные вертолеты самой 'раскрученной' американской марки тоже не простаивают на заводских площадках: завод в городе Форт Уорт полностью загружен военными заказами.

 

Но с той поры, когда перспектива создания конвертоплана казалась более близкой, утекло много воды и, самое главное, денег. Программа оказалась баснословно дорогой, и даже сотрудничество с Boeing не решило всех проблем. В итоге получилось так, что на 'доведение до ума' Osprey ушло слишком много сил, и остается лишь радоваться, что гражданская тематика не была заброшена.

 

Недостаток средств сказывался так остро, что это даже побудило руководство Bell Helicopter к решительным высказываниям. В 2005 году председатель и исполнительный директор Bell Helicopter Textron Джон Мэрфи выступил в Конгрессе США с просьбой об увеличении инвестиций в вертолетостроительную промышленность. 'Нам нужна ваша помощь, - заявил Мэрфи конгрессменам. - Вертолетостроение необходимо поддерживать за счет инвестиций - по крайней мере, не меньших, чем в самолетостроение'. По мнению Мэрфи, низкий уровень промышленных инвестиций в сферу НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) приводит к доминированию на рынке вертолетов иностранных компаний. В то время, когда Франция финансирует НИОКР на 100%, инвестиции правительства США составляют всего 3-4%. 'Мы у черты, где американская промышленность может превратиться просто в подрядчиков европейских фирм, которые владеют технологиями, финансируемыми европейскими правительствами', - утверждал исполнительный директор Bell Helicopter.

 

Время объединяться

 

Судя по всему, сетования мистера Мэрфи не прозвучали в пустоту: нынешние заявления представителей Bell Helicopter свидетельствуют о твердом намерении бороться с европейскими конкурентами за внутренний и внешний рынки, а скачок потребительского спроса на коммерческие модели дает основания для оптимизма. Правда, огромные очереди за вертолетами мало улучшают ситуацию, а ответить на сложившееся положение многократным ростом производства компания по понятным причинам не может. И дело тут даже не в военном заказе, от которого невозможно отказаться.

 

На самом деле причина проста: объемы выпуска военных и гражданских моделей планировались не вчера. Поставщики комплектующих (в частности, двигателей и авионики) строили свои собственные планы тоже не вчера, и как уж договорились о поставках, так сегодня эти договоренности и выполняют. А много ли пользы будет заводу, если он выпустит сотню вертолетов сверх плана, но не сможет установить на них двигатели?

 

В данной ситуации Bell Helicopter делает ставку на проверенные временем классические модели, а также новейший Bell 429, проходящий сейчас летные испытания (серификация запланирована на третий квартал будущего года). Если лидеры продаж Bell 206 и Bell 407 удовлетворяют текущий спрос и поддерживают интерес к вертолетам Bell Helicopter на должном уровне, с '429-м' связаны лучшие надежды как самой компании, так и ее потенциальных клиентов. Bell 429 обещает стать буквально откровением в мире легких двухдвигательных вертолетов категории 'А'. Многие специфические проблемы, свойственные этим высокотехнологичным машинам, будут, очевидно, решены или существенно сглажены. А пока на этом фланге трудятся элитный 'винтокрылый лимузин' Bell 430 и более утилитарный и универсальный Bell 427. Кроме того, Bell Helicopter по-прежнему остается в числе мировых лидеров в области сервисного обслуживания и послепродажного сопровождения своей техники, что неизменно подтверждается рейтингами авторитетных аналитиков.

 

Тем не менее, стратегический успех Bell Helicopter невозможен, как стало ясно, без изменения отношений внутри всей вертолетной индустрии США. И проблемы американских вертолетостроителей аналогичны трудностям их российских коллег, объединившихся в вертолетный холдинг. Возвращаясь к упомянутому выступлению Джона Мэрфи в Конгрессе, приведем еще несколько выдержек из него. Директор Bell Helicopter убежден, что выходом из создавшегося положения может стать участие государства в инициативах частных компаний, что позволит разделить финансовые риски между правительством и промышленностью.

 

Признавая, что у американского вертолетостроения есть потенциал для серьезного роста на обширном и динамично растущем внутреннем рынке, в том числе военном, Джон Мэрфи заявил: 'Нам нужен объединенный центр перспективных вертолетных технологий. Следует увеличить темпы и объемы производства, а также заключать долгосрочные соглашения с партнерами'. Как видим, стратегические цели Bell Helicopter распространяются на десятилетия вперед.