Российские производители намереваются создавать отечественные бизнес-джеты, но ситуация вокруг них туманна. Предполагается, что к концу этого года будет окончательно сформирован модельный ряд воздушных судов, выпускаемых ОАК. Тогда и станет ясно, в какой кооперации и на каких научно-производственных мощностях будет вестись разработка и создание самолетов для деловой авиации. И если в обозримом будущем производство в России бизнес-джетов в классическом их виде не предвидится, то на рынок будут продвигаться VIP-модификации пассажирских лайнеров. А в этой рыночной нише, как известно, спрос пока опережает предложение, о чем свидетельствует мировая практика подобных заказов. По словам президента Boeing Business Jets Стива Хила, 24 самолета BBJ с момента запуска этой программы были перепроданы в среднем на 10% дороже, чем они первоначально покупались. В прошлом году эта разница выросла уже до 20%, а на недавней выставке EBACE в Женеве были проданы два BBJ по цене, на 40% превышающей исходную. Цифры просто впечатляющие.

А каковы в этом классе шансы отечественных самолетов? Пока в России и странах СНГ Ту-134, Як-42, Як-40, Ан-74, переоборудованные в VIP-варианты, вполне удовлетворяют своих владельцев. Тем не менее, это самолеты вчерашнего дня, хотя они имеют еще достаточно большой запас ресурса с учетом невысокой интенсивности полетов в деловой авиации по сравнению с регулярными авиаперевозками. К тому же для этих типов существует запрет на полеты в воздушном пространстве многих зарубежных государств из-за ограничения по шуму и эмиссии в соответствии с требованиями ИКАО. Отсюда собственно и возникает вопрос: а какая техника придет им на смену, какие новые реактивные лайнеры станут базовыми для постройки VIP-вариантов? Ответ отчасти содержится в производственной программе ОАК, где обозначено пять типов самолетов, для которых КБ предусматривают создание специальных VIP-версий. Это 'Сухой Суперджет-100', Ту-204/214, Ил-96, Ан-148, Ту-334.

Программа создания SSJ-100 (на 95 пассажирских мест) ведется в широкой международной кооперации и имеет сильную государственную поддержку, а портфель твердых заказов сформирован как отечественными, так иностранными авиакомпаниями. О разработке самолета SSJ в варианте VIP нам рассказал во время проведения салона МАКС-2007 президент компании 'Гражданские самолеты Сухого' Виктор Субботин: 'На самом деле, вопрос о VIP-версии оказался в настоящее время очень актуален. Многие компании, которые приходят к нам, спрашивают о VIP-салоне. Мы сейчас выясняем требования к такому самолету, поскольку их предъявляют, во-первых, в отношении комфортности и специального оборудования салона, а во-вторых, к увеличенной дальности полета, т.е. оснащения SSJ дополнительными топливными баками. Сделать просто VIP-салон большого труда не составляет, но мы, прежде всего, отталкиваемся от интересов заказчиков и хотим предложить им такой продукт, который будет востребован рынком в наибольшей степени. И здесь нужны серьезные проработки. Когда мы уточним все основные требования, тогда определим конфигурацию самолета и затем станем предлагать его на рынок. В качестве фирмы, которая окажет нам помощь в разработке VIP-салона, выступит наш итальянский компаньон Alenia.

Aeronautica - у них имеется хороший дизайнерский центр'.

Разработчики из компании 'Гражданские самолеты Сухого' еще в начале года поделились информацией о том, что уже обсуждается создание делового самолета на основе 75местной модификации SSJ. Предположительно, бизнес-версия SSJ будет отличаться от своего прототипа компоновкой салона на 38 пассажиров и увеличенной до 7000 км дальностью полета за счет установки в багажном отсеке дополнительных топливных баков.

ОАО 'Туполев' представило на МАКС-2007 вариант нового среднемагистрального самолета Ту-204-100 VIP (в виде стендовой модели с прозрачной обшивкой фюзеляжа). Имея весьма вместительный салон и дальность полета до 9000 км, туполевцы рассчитывают, что этот самолет в парке российских бизнес-джетов займет нишу, освобождаемую Ту-134. Переоборудование семейства Ту-204/214 в лайнеры представительского класса осуществляется на заводах, которые производят эти самолеты. Так, в Казани на КАПО им. С. П. Горбунова строятся несколько Ту-204-300 в VIP-варианте по заказу Администрации Президента РФ.

Лизинговая компания 'Ильюшин Финанс Ко.' познакомила гостей авиасалона с лайнером Ил-96-300 в VIP-исполнении. Самолет, построенный на Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО), передается заказчику - ГТК 'Россия'. Напомним, что именно в этой авиакомпании эксплуатируются два Ил-96-300ПУ в качестве самолетов Президента РФ. В демонстрационных полетах на МАКС-2007 были также показаны реактивные ближнемагистральные (региональные) машины Ан-148 и Ту334, имеющие сертификат типа Авиарегистра МАК. На текущий момент официально объявлено о развертывании их серийного производства. Так, украинский Ан-148 будут производить в Воронеже, а Ту-334 - в Казани. Для обоих самолетов уже разработаны проекты VIP-вариантов, но будут ли они реализованы в 'железе', не известно. В отношении Ан-148VIP ранее назывались потенциальные заказчики - российская авиакомпания 'КрасЭйр' и авиакомпания 'Беркут' из Казахстана. Однако, как пояснил генеральный директор авиакомпании 'Сибавиатранс' Виктор Король, Ан-148VIP по показателю дальности полета вряд ли нужен эксплуатанту, базирующемуся в Красноярске. А вот пассажирскую версию этого самолета там ждут с нетерпением, чтобы заменить устаревшие Ту-134.

Что касается Ту-334VIP и возможностей его появления в парке деловой авиации, то оставим все предположения на суд времени. Пока никто таких прогнозов делать не берется, помня, какая нелегкая судьба 'обретения крыльев' выпала на долю этой машины. Многие были удивлены тем, что на первом этапе формирования производственной программы ОАК самолет Ту-334 в нее даже не включили.

Учитывая, что эксплуатация старых российских типов воздушных судов в Европе ограничена, а самолеты класса BBJ/ACJ весьма дороги в цене и по операционным расходам, в поисках наилучшего соотношения цена/качество у российских операторов недавно появились самолеты Fokker 100 с салонами VIP. Эти 100-местные пассажирские лайнеры, конвертированные в бизнес-джеты на 30 персон, уже имеют конкурентное преимущество перед отечественными самолетами подобного класса при заграничных полетах в Европейский регион. Этот факт подтверждает вывод о том, что сейчас российские компании и эксплуатанты, работающие в сфере деловой авиации на зарубежных направлениях, весьма ограничены в выборе отечественной техники. Изменится ли такое положение к лучшему, наверное, мы сможем оценить уже на следующем МАКСе.