Рынок пахнет керосином

В отличие от большинства отраслей реального сектора, в авиаперевозках кризис начался довольно давно. Точкой отсчета можно назвать четвертый квартал прошлого года. Именно тогда "Ъ" впервые написал, что поставщики топлива и авиакомпании отмечают резкий рост цен на авиакеросин. Правда, беспокойство выражали в основном поставщики керосина - авиакомпании бодро заявляли, что просто заложат подорожание керосина в тарифы и топливные сборы.

Однако уже к весне стало понятно, что так просто решить вопрос не удастся. Рост цен продолжался, в весенние и летние месяцы нефтяные компании повышали отпускные цены каждый месяц, а иногда даже чаще. К концу июня стоимость тонны авиакеросина в московских аэропортах выросла более чем на 70%, до 36 тыс. руб., а на Дальнем Востоке превысила 40 тыс. руб.

Авиакомпании признавались, что полностью компенсировать лавинообразный рост цен на топливо дополнительными сборами и тарифами не получится. В частности, заместитель гендиректора "Аэрофлота" Михаил Полубояринов говорил, что на потребителя удается переложить не 70-90% роста цены на топливо, как в обычное время, а не более 50%. В апреле все крупнейшие авиаперевозчики отмечали, что роста прибыли в этом году у них точно не будет. В результате, например, "Аэрофлот" постепенно заморозил свои международные проекты, отказавшись от участия в борьбе за сербскую авиакомпанию JAT и австрийскую Austrian Airlines.

Ситуация усугублялась тем, что чартерные рейсы еще весной были выкуплены туроператорами исходя из прежней цены за топливо, но к лету себестоимость рейса была уже существенно выше. Внезапное резкое изменение цены на путевки отпугивало туристов, а авиакомпании отменяли нерентабельные рейсы. Темпы роста пассажиропотока начали падать. Если в марте они составили 24,6%, то в августе - всего 17%. Только по итогам июля и августа все три крупнейших московских аэропорта снизили темпы роста пассажиропотока почти вдвое, а Домодедово в сентябре впервые за несколько лет показало падение (см. стр. 17).

Первые жертвы
Проблемы российского авиарынка не уникальные - в мире также наблюдался резкий рост цен на керосин и снижение пассажиропотока (см. интервью главы ИАТА Джованни Бисиньяни на этой же странице). Но, несмотря на более высокий, чем у западных, уровень прибыльности российских компаний, кризис ударил по ним не меньше. В мире на сегодняшний день прекратить полеты пришлось 27 авиакомпаниям. В России официальных жертв кризиса пока три.

Первой и пока самой серьезной стал альянс AiRUnion, который его частные акционеры братья Абрамовичи планировали сделать крупнейшим конкурентом "Аэрофлота". На самом деле первые признаки отсутствия денег в компании и у ее акционеров появились еще в конце прошлого года: братья Абрамовичи не могли найти $60 млн, необходимых на оплату контроля в компании. Более того, за долги им пришлось отдать часть своего пакета крупнейшей компании альянса "Красэйр" владельцу ИФК "Метрополь" Михаилу Слипенчуку.

Но долгое время финансовые трудности AiRUnion казались преодолимыми. Аэропорты и заправщики почти год продолжали обслуживать компании альянса, предоставляя им товарный кредит, тем более что в феврале стало известно, что госпакетом AiRUnion вместо Росимущества в скором времени будет владеть госкорпорация "Ростехнологии". Однако, как выяснилось позднее, она не собиралась при этом взять на себя обслуживание долга AiRUnion, который к августу достиг $800 млн.

Расплата наступила в августе, когда вместе с ценами на топливо расходы заправщиков достигли пика и они потребовали предоплаты. После того как обслуживать AiRUnion в долг отказалось Домодедово, альянс встал. На сегодняшний день три из пяти его авиакомпаний - "Самара", "Омскавиа" и "Сибавиатранс" - уже потеряли лицензии, две оставшиеся и основные - "Красэйр" и "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ) - лишатся их 30 октября.

На фоне кризиса AiRUnion гораздо менее заметной оказались вторая и третья жертвы кризиса - хабаровская "Дальавиа" и московская "Интеравиа". Первая в сентябре оказалась неспособна расплатиться с базовым аэропортом Хабаровска и его топливо-заправочным комплексом. Компании пришлось прекратить полеты, часть рейсов взяла на себя "Владивосток-авиа". "Интеравиа" была вынуждена прекратить продажу билетов и полеты на прошлой неделе из-за долгов перед аэропортом Домодедово. У обеих компаний пока не отозвали свидетельство эксплуатанта, но это дело времени.

Пассажиров AiRUnion перевозит принадлежащий правительству Москву авиаперевозчик "Атлант-Союз". Вместе с "Ростехнологиями" он собирается создавать новую компанию на основе активов AiRUnion. Однако в реальности "Атлант-Союзу" от альянса досталось немного.

Помимо находившейся на балансе недвижимости ценных активов у авиакомпании фактически два - маршрутная сеть и парк воздушных судов. При этом даже за монопольные маршруты "Красэйра" "Атлант-Союзу" предстоит бороться с "Аэрофлотом", уже открывшим представительство и базировавшим свои самолеты в Красноярске, и "Сибирью", давно хотевшей укрепиться на этом рынке.

С воздушным флотом тоже все не так просто. У крупнейших авиакомпаний альянса, особенно у "Красэйра", было некоторое количество экономичных западных самолетов. Но основную часть парка компании составляли менее эффективные советские суда. При, казалось бы, разном масштабе и характере бизнеса между всеми тремя остановившимися авиакомпаниями было одно сходство: ДАЛ, "Дальавиа" и "Интеравиа" были тремя крупнейшими эксплуатантами самого неэкономичного самолета - дальнемагистрального Ил-62. В условиях кризиса обновление парка воздушных судов стало вопросом выживания. Авиакомпании спорят о том, какие советские самолеты остаются рентабельными при цене топлива более 30 тыс. руб. за тонну. Но эксплуатировать с прибылью в условиях конкуренции практически невозможно ни Ил-86, ни тем более Ил-62, соглашаются они.

Кирилл Скуратов из "Уральских авиалиний", выступавший вчера на посвященном кризису круглом столе в рамках форума "Крылья России", уверяет, что сейчас нерентабельно летать даже на самом массовом советском Ту-154, который составляет основу флота большинства небольших авиакомпаний. Гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов, напротив, говорит, что его флот, основу которого составляют Ту-154 и Ту-134, эксплуатировать сейчас рентабельно. Впрочем, у "ЮТэйр" диверсифицированный бизнес: компания может компенсировать возможные потери за счет вертолетных перевозок, лидером рынка которых она является, признает господин Мартиросов.

Кто следующий?
Список жертв кризиса уже в ближайшее время пополнится, признают участники рынка. С началом осени авиация фактически оказалась между молотом и наковальней. Если, например, российские металлургические и нефтяные компании перед накрывшим мировую экономику кризисом ликвидности пережили несколько удачных в плане конъюнктуры рынка лет (цены на их продукцию стабильно росли), авиаперевозчики подошли к началу кризиса уже с финансовыми проблемами.

Мало того что за летний сезон им не удалось заработать высоких прибылей, чтобы компенсировать сезонное зимнее снижение,- многие даже повысили долговую нагрузку, которую сейчас надо рефинансировать. По рынку периодически ходят слухи о том, что та или иная авиакомпания ищет деньги на финансирование текущей деятельности под ставки от 20%.

"Проблемы с финансированием возникли у всех, в том числе и у нас. Правда, пока нам удавалось решать эти проблемы, но за менее крупные компании я не уверен",- говорит источник в "Аэрофлоте". Евгений Островский, глава ТД "Топливное обеспечение аэропортов" (ТОАП, крупнейший независимый поставщик авиатоплива; интервью с господином Островским см. на этой же странице), полагает, что авиакомпании начнут останавливаться уже в двадцатых числах октября - накануне начала зимнего сезона. "Если такая ситуация на рынке продолжится, то в зимний сезон встанут все авиакомпании",- признает Кирилл Скуратов из "Уральских авиалиний".

"Затраты сегодня, к сожалению, выросли очень быстро. Поэтому перевозочная деятельность у всех компаний, российских и зарубежных, убыточна,- признает исполнительный директор авиакомпании "КД авиа" Леонид Ицков.- Сейчас мы уже не говорим о развитии, все говорят о том, как пережить этот период. У одних с этим лучше, есть диверсификация бизнеса или другие внереализационные поступления, у других хуже. Сейчас только это определяет устойчивость той или иной компании внутри этой системы".

По мнению управляющего директора ВТБ Дениса Бирюкова, "пострадают в первую очередь те компании, которые выстраивали свою экономику исключительно за счет дешевых кредитных денег". Теперь, конечно, ставки по кредитам будут повышены, и в связи с этим перевозчики должны пересматривать свою экономику, говорит банкир. По его словам, ВТБ не будет прекращать кредитование авиакомпаний. Но сразу несколько источников в других банках, которые кредитовали крупные авиакомпании, говорят, что кредитование уже прекращено, поскольку уверенности в их надежности после кризиса AiRUnion уже нет.

Участники рынка затрудняются сказать, как предотвратить коллапс рынка, который может стать реальностью уже этой зимой. Андрей Мартиросов уверен, что кризис удастся пережить без поддержки извне. "Немедленно необходимо заниматься конкурентоспособностью авиакомпаний и снижением расходов. Многие процедуры остаются очень затратными",- полагает глава "ЮТэйр". Но начальник департамента корпоративных финансов "ВИМ-Авиа" Эдуард Зимин уверен, что в сложившейся ситуации рынку необходима помощь государства, примерно такая же, какая была оказана крупнейшим банкам и участникам финансового рынка. Его компания может оказаться в числе жертв кризиса. "ВИМ-Авиа" - единственный авиаперевозчик первой десятки, который снизил пассажиропоток даже по первому полугодию этого года.

Леонид Ицков отмечает, что авиакомпаниям в любом случае необходимы кредиты - государственные или нет. "Мы сейчас занимаемся поиском покрытия убытков, но, например, облигационные займы, конечно, сейчас вряд ли возможны. Надо найти тот или иной инструмент, который позволит авиакомпаниям выжить",- говорит господин Ицков. Но и он признает, что без государственной поддержки отрасли будет трудно выйти из этого кризиса. "Она может быть напрямую финансовой, может быть оказана опосредованно через какие-либо финансовые институты или государственные гарантии",- полагает Леонид Ицков. Любой посыл, который бы сделал авиационную отрасль привлекательной для банков, принес бы пользу, признает он.

По оценкам "КД авиа", выживание отрасли на нынешнем качественном уровне будет стоить около 80 млрд руб. "Мы ожидаем поддержки государства, которая позволит нам не прекращать кредитование авиакомпаний",- признается и Денис Бирюков из ВТБ. Государство может поддержать авиарынок напрямую, если, например, компенсирует ставки по кредитам на закупку воздушных судов.

Запоздавшие меры
Однако пока предпринятые государством для облегчения положения авиаторов шаги не были эффективными. Так, государство долго думало, как бороться с ростом цен на керосин. Минтранс, Росавиация, Федеральная антимонопольная служба (ФАС) и участники рынка предлагали разные меры, но до конца лета ни одна из них не была реализована. В конце концов после поручений Игоря Сечина и высказываний Владимира Путина ФАС завела дело по подозрению в картельном сговоре и необоснованном повышении цен нефтяными компаниями.

Но к тому времени, когда производители авиакеросина в октябре были признаны виновными, керосин уже начал дешеветь в связи с падением цен на нефть и уменьшением объемов спроса в результате снижения пассажиропотока и отмены части рейсов. Но цены падали гораздо медленнее, чем повышались. "Нефть уже упала на 30%, а авиакеросин - всего на 8%",- отмечает коммерческий директор "Уральских авиалиний" Кирилл Скуратов.

Но у нефтяных компаний есть свои доводы, признает Андрей Мартиросов: они рассказывают о высокой налоговой нагрузке на отрасль и других своих проблемах. Но сейчас государство снизило НДПИ на $100, и скоро на рынке должны пойти процессы регуляции и саморегуляции, которые могут слегка исправить ситуацию, говорит гендиректор "ЮТэйр".