Эксперты утверждают: отечественная школа авиационной подготовки еле дышит. Из этой отрасли в последние годы ушло множество специалистов, авиапарк учебных заведений стареет. Как следствие ухудшилось и качество подготовки молодых пилотов. Мастерству их учат на самолетах, которые основаны на разработках 40-летней давности, но почти всем им впоследствии приходится летать на современных лайнерах производства Boeing и Airbus. На языке специалистов этот дисбаланс называется 'системным кризисом', выход из которого один - восстановление прежней многоступенчатой системы подготовки кадров плюс их адаптация к современным авиационным реалиям.

У недавнего выпускника Бугурусланского летного училища Виктора (свою фамилию он попросил не называть. - 'НИ') иллюзий, связанных с небом, уже нет. 'Вся романтика мигом улетучилась после того, как мне сказали: хочешь летать - плати за топливо, - признался в интервью 'НИ' молодой человек. - И все платили, потому что у учебного заведения, как выяснилось, денег на это нет. А у нас другого выхода не было - мы же все шли сюда с определенной целью. Потому и раскошеливались. Кто-то брал взаймы у друзей или родителей'. По словам Виктора, это было на 'крайнем курсе' - незадолго до выпуска. Он так и говорит - на 'крайнем', потому что в среде пилотов на слово 'последний' наложено строгое табу.

На чем обучаются современные курсанты - отдельный разговор. 'Это летающие гробы', - говорит наш собеседник. Виктор близок к истине - в конце сентября Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) запретило полеты на самолетах ЯК-18Т 36-й серии после инцидента на полевом аэродроме 'Солдатская Ташла' под Ульяновском. Тогда у учебного самолета обнаружили серьезные технические неисправности. Сегодня в России осталось шесть летных училищ гражданской авиации. Два их них высшие и одно вертолетное. Летчиков выпускают чуть ли не единицами. В прошлом году было набрано 215 будущих пилотов. Это всего 17% от общего числа летчиков, выпущенных в 1990 году. Тогда их было 1270 человек. Конечно, долгие годы финансовой нестабильности дают о себе знать - у большинства населения страны просто не было денег летать самолетами, и новые пилоты были не нужны. В последние семь лет количество пассажиров увеличивается. Между тем со времени распада СССР из 36 тыс. летчиков осталось при деле 12 тыс.

Подрезали крылья

Особую роль в формировании отечественной школы авиаподготовки, безусловно, сыграл опыт Великой Отечественной войны. По словам специалистов, в советское время на обучении летного состава оставалась печать памяти о погибших в годы сражений. В результате система подготовки пилотов была не только хорошо отлаженной, но и многоступенчатой. 'Обучение начиналось с так называемых 'спецух' - школ летного состава, строившихся по принципу суворовских училищ. Пацаны проходили физическую подготовку, прыгали с парашютами, - рассказал 'НИ' летчик-испытатель Александр Акименков. - Потом, когда они достигали совершеннолетия, учеба продолжалась в летных школах первоначального обучения. Их окрестили 'первоначалками'. Уже после них курсанты имели возможность попасть в летные училища гражданской авиации'.

По воспоминаниям г-на Акименкова, прежняя система отличалась продуманностью. 'Люди постепенно росли как профессионалы. Сначала летали по местным линиям, затем по трассам и только после этого по международным рейсам. Поэтому никаких неожиданностей для летчиков не было', - поясняет наш собеседник. Позднее эта система рухнула. Сегодня эксперты убеждены, что череда страшных авиакатастроф, которые в последние годы произошли в России, - прямое следствие того, что в стране развалилась некогда сильная авиашкола. Многие ценные специалисты покинули отрасль, устарела учебная техника. Кроме того, по некоторым данным, во многих учебных заведениях большая часть техники неисправна. Недавно Росавиация привела цифры, по которым в Ульяновском высшем авиационном училище из 26 воздушных судов исправны 13, в Краснокутском летном училище из 61 пригодны к полетам лишь 15.

Керосин в складчину

'В прошлом году учебную программу летчиков поменяли - теперь у них должно быть уже не 60 часов налета, как раньше, а 150. Набор курсантов тоже увеличивается, - поделился с 'НИ' замдиректора по учебной части Бугурусланского летного училища Владимир Кудряшов. - Однако новая разработка - учебный самолет 'Гжель' - не радует, поскольку часто ломается. Но сейчас денег у училища нет не то что на развитие парка, их нет даже на топливо'. Схожая ситуация и в Сасовском летном училище. Правда, проблема первостепенной важности здесь - это кадры. 'От парка нет толка, если его некому эксплуатировать, - разводит руками в интервью 'НИ' директор училища Евгений Смольников. - Наши инструкторы получают по 5-6 тыс. рублей. В этом году мы набрали 85 курсантов, а в 2010 году должны будем набрать уже 200. Где взять персонал, чтобы их обучить? На такую зарплату летчиков-инструкторов никто не пойдет'. Многолетние проблемы с топливом в Сасовском училище сейчас наконец-то закончились, вот только отечественного авиационного бензина нет - приходится возить из-за границы.

Другая большая проблема кроется в авиационных тренажерах, а точнее - в их отсутствии. На Западе курсанты обучаются прежде всего на тренажерах, поскольку они максимально приближены к реальности - продумано все до мелочей. Даже кабина перемещается в пространстве так же, как при полете. Ничего этого у нас нет. Предприятие в Пензе, специализирующееся на выпуске авиатренажеров, по словам осведомленных людей, уже долгие годы находится на минимальном финансовом гособеспечении. 'Ситуация и вправду кошмарная, - сообщил 'НИ' эксперт по безопасности полетов, пожелавший сохранить инкогнито. - Многочисленные рассказы о том, что курсанты сбрасываются себе на топливо - отнюдь не сказки. В результате экономия на горючем и отсутствие тренажеров приводят к тому, что даже высшие учебные заведения выпускают летчиков всего с 60 часами налета!'

Воздух научит?

Гигантская по своим масштабам проблема кроется в массированной 'боингизации' и 'аэробизации' отрас-ли - сегодня уже более 30% всего объема пассажирских перевозок приходится на самолеты иностранного производства. Складывается парадоксальная ситуация: курсанты летных училищ учатся на поистине 'древних' отечественных разработках, после чего должны садиться за штурвал Airbus и Boeing. По имеющимся в распоряжении 'НИ' данным, в 2007 году в России эксплуатировалось порядка 130 лайнеров Boeing. При этом техническое состояние многих из них далеко от идеала.

Советник руководителя Росавиации Сергей Самошин подтвердил в интервью 'НИ', что доля иностранных самолетов в отечественном авиапарке постоянно увеличивается: 'Точное количество импортных лайнеров подсчитать очень сложно - возможно, их уже половина. Однако летать на этой иностранной технике в летных учебных заведениях страны не учат. К тому же наше законодательство не дает права закупать училищам иностранную технику', - добавил г-н Самошин.

В этой ситуации авиакомпании, в которые приходят вчерашние выпускники, выкручиваются, как могут. Поначалу пилотов отправляли на переобучение в международный авиационный учебный центр в Денвере. Теперь аналогичные структуры появились у 'Аэрофлота' и 'Трансаэро'. В апреле этого года лицензию на переподготовку на самолеты типа Boeing получил учебный центр в Красноярске, принадлежащий KrasAir. Предполагалось, что там будут проходить переобучение пилоты и бортпроводники авиакомпаний-партнеров AirUnion. Однако, учитывая нынешнее нестабильное состояние самого альянса, судьба вновь открытого центра остается туманной. Следует иметь в виду и то, что создание собственных учебных центров могут позволить себе лишь крупные авиаперевозчики.

'Это действительно не вполне нормальная ситуация, когда курсанты учатся на устаревшей технике, а после выпуска пилотируют современные самолеты', - сказал 'НИ' проректор по летной подготовке Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации Сергей Хатунцев. Летчик Александр Акименков соглашается, что конфликт между техникой и экипажем происходит именно потому, что 'в Россию сегодня притаскивают чужую авиационную культуру'. По его мнению, многие катастрофы произошли в том числе и по этой причине.

'Если говорить объективно, то наши училища выпускают пилотов Ан-2, - заявил 'НИ' член президиума профсоюза летного состава России летчик Вадим Монастырский. - Вот и получается, что пилоты доучиваются уже в рейсах у более опытных командиров. В результате первый пилот летит практически один, потому что рядом с ним 'сырой' специалист'.

Трудности перевода

Но беда кроется еще и в том, что иностранные самолеты, на которые сегодня пересаживаются российские пилоты, совершенно не соответствуют нашему менталитету. Летчики, с которыми удалось поговорить корреспондентам 'НИ', заявляют, что лайнеры зарубежного производства совершенно не учитывают характер и особенности русского человека. 'Летать на западной технике в России опасно, потому что она не состыкована со средой, - четко дал понять 'НИ' пилот одной из крупных отечественных авиакомпаний. - В нашей стране за адаптацию воздушного судна к российским реалиям никто не отвечает. Взять хотя бы индикацию - в иностранных самолетах везде одни цифры. Мы же привыкли только к стрелочным приборам - они гораздо нагляднее, по ним проще ориентироваться'.

Кроме того, вся литература фирм Boeing и Airbus, которая тянет на сотню килограммов, написана на английском языке. При этом конструкторы запрещают переводить ее на другие языки мира, снимая с себя тем самым ответственность за безопасность полетов. 'Получается примерно так же, как если бы вы купили домой видеокамеру без русскоязычной инструкции. Нажали одну кнопочку - не получилось, нажали другую, вдруг заработает', - вздыхает в беседе с 'НИ' один из летчиков. Между тем известно, что в других странах крайне трепетно подходят к адаптации воздушного судна, к национальным традициям и особенностям пилота. К примеру, ученые доказали, что представители одних народов лучше воспринимают информацию с панелей круглой формы, другим же, напротив, удобнее прямоугольные приборы.