Напомним, что в июле вице-президентами ОАК стали сразу три руководителя высокого уровня с большим опытом работы в самолетостроительной промышленности - Олег Демченко, Игорь Шевчук и Виктор Ливанов. А в сентябре к работе в должности директора департамента корпоративных коммуникаций приступил Константин Лантратов.

 

Усиление кадрового состава ОАК сразу нашло позитивное отражение в практических делах. В конце августа прошел защиту аванпроекта перспективный средне магистральный лайнер МС-21, за проект которого отвечает Олег Демченко.

 

Успешно выполнен первый в истории отечественной стратегической авиации трансатлантический перелет. В нем приняли участие два бомбардировщика Ту-160 разработки ОКБ им. А.Н. Туполева, которое сегодня возглавляет Игорь Шевчук. В структуре ОАК он работает на посту вице-президента по Дальней авиации. 'Туполевский куст' подготовил документацию на лицензионную сборку в Иране магистральных лайнеров типа Ту-204 и продолжает работу над его глубокой модификацией самолета - Ту-204СМ.

 

По линии 'Ильюшина', что попадает в зону ответственности Виктора Ливанова, ОАК добился определенного успеха в деле постановки производства на заводе в Ульяновске военно-транспортного и грузового рампового самолета Ил-476. А также продвижении на индийский рынок регионального турбовинтового Ил-114. Местные компании, в частности, HindAvia, также заинтересованы в 102-местном реактивном лайнере Ту-334.

 

Общими усилиями руководителей ОАК продвигается тема создания вместе с Китаем 'Большого Самолета' на 250 мест, по теме которого прошлым летом сторонами подписан меморандум.

 

Прогресс по этим и другим темам осветил Алексей Федоров на встрече с журналистами 3 октября, которую подготовила пресс-служба ОАК. Большинство вопросов касались сотрудничества Москвы и Дели в свете состоявшейся на прошлой неделе восьмом заседании российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству.

 

Прежде всего, следует отметить, что военно-промышленный комплекс России чутко реагирует на стратегические решения руководства страны. В частности, промышленность оперативно ответила новой инициативой на решение президента России Дмитрия Медведева о создании единой системы Воздушно-космической обороны (ВКО). В союзе с индийскими коллегами предлагается создать гиперзвуковую ракету BrahMos 2.

 

Технологии, которые будут наработаны в ходе реализации нового масштабного проекта, найдут практическую реализацию во многих других перспективных программах, в том числе чисто российских. Например, при создании истребителя шестого поколения. По сути дела гиперзвуковые летательные аппараты - 'переходные продукты' между ракетно-космическими и авиационными системами: они летают выше 'обычных' дозвуковых и сверхзвуковых самолетов, в разряженной атмосфере, со скоростью в два-три раза быстрее самых скоростных из них.

 

Решение о создании BrahMos 2 открывает перед авиастроителями России новые перспективы. Во-первых, это разработка новых технологий, которые в будущем будут использованы при создании нового поколения истребителей, бомбардировщиков и, возможно, даже пассажирских самолетов. Во-вторых, новые материалы, способные работать в условиях сильного нагрева и напряжений. В-третьих, рывок в области бортовых систем и силовых установок летательных аппаратов. В ходе реализации проекта придется ОАК организовывать тесное взаимодействие с космической и ракетной отраслями промышленности России и Индии.

 

Пока что тема BrahMos 2 лежит за пределами компетенции ОАК. Однако расширение Корпорации за счет включения в ее состав ЛИИ им. М.М. Громова и ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского - головных научно-исследовательских организаций, занятых в разработке гиперзвуковых технологий - найдет отражение в вовлечении объединения самолетостроителей России в и этот проект.

 

Собственно по линии самолетостроителей на восьмом заседании межправительственной комиссии в Дели обсуждались вопросы выполнения лицензионной программы производства многоцелевых истребителей Су-30МКИ на мощностях индийской корпорации HAL, поставки палубных истребителей МиГ-29К/КУБ, совместная разработка и производство истребителя пятого поколения и многофункционального транспортного самолета MTA, модернизация парка поставленных ранее истребителей МиГ-29С/УБ.

 

Россия надеется на успех в индийском тендере на поставку и лицензионную сборку на территории заказчика 126 многоцелевых истребителей. России с предложением по МиГ-35 противостоят Boeing c F-18F Block II, Lockheed Martin c F-16IN, EADS c Eurofighter EF-2000 Typhoon, SAAB с Gripen, Dassault Aviation с Rafale. 'Пока что ни один из участников не соответствует полностью требованиям ВВС Индии', - сказал Алексей Федоров. Дело в том, что индийские военные выдали претендентам столь серьезную спецификацию на самолет и такие требования к офсетной части программы, что авиастроителям предстоит еще много поработать над своими первоначальными предложениями и собственно летательными аппаратами для того, чтобы они пришли в соответствие с пожеланиями заказчика.

 

Офсет должен составлять не менее 50% стоимости контракта, который по разным оценкам составит от 7 до 10 млрд. долларов США.

 

Основным преимуществом МиГ-35 считается его техническое совершенство, с учетом постановки новейшей радиолокационной станции с активной фазированной решеткой. Второй аргумент - низкие эксплуатационные расходы по причине того, что ВВС Индии эксплуатируют МиГи с середины шестидесятых годов прошлого столетия, и имеют развитую инфраструктуру поддержки самолетов российского производства.

 

Полным ходом идет обучение индийского наземного технического персонала обслуживанию МиГ-29К/КУБ, а несколько дней назад началась подготовка летчиков индийского флота, которым предстоит летать на МиГах с палубы авианосца 'Викрамадитья'.

 

А вот по MTA дела движутся не так быстро, как изначально планировалось. Создание самолета сейчас находится 'на той же стадии, что и МС-21, а посему сроки выполнения проекта будут близкими', - сказал Федоров. Как известно, прототип МС-21 должен полететь в 2014г, получение сертификатов типа АРМАК и EASA намечено на 2105-16гг. Возможно, найдется решение проблемы обновления парка индийской и российской военно-транспортной авиации в свете задержки реализации сроков создания MTA. Ульяновский завод 'Авистар-СП' завершает подготовку к серийному производству Ил-476. На финишной прямой - создание 'цифрового пакета' документации на эту машину, являющуюся улучшенным вариантом Ил-76. В свое время Индия приобрела порядка 20 Ил-76 и Ил-78, и объявила о желании удвоить парк этих самолетов. Такая возможность представится уже в 2011г. Первый Ил-476 поднимется в воздух в 2010-ом и в течение года пройдет летные испытания.

 

Алексей Федоров опроверг слухи о задержке в выполнении сроков реализации проекта МС-21. В соответствии с ранее утвержденным планом, аванпроект прошел защиту и был утвержден в конце августа. Завершается подготовка тендерной документации для поставщиков, которые пожелают принять участие к конкурсе на поставку компонентов и бортовых систем для нового российского лайнера. Президент ОАК разъяснил, в чем заключался смысл защиты аванпроекта. Главное - утверждены основные параметры будущего самолета и состав его 'семейства'. В него будут входить варианты -200 (150 мест), -300 (180) и -400 (210), отличающиеся длиной фюзеляжа при сохранении крыла и основных систем. Утвержденные параметры спецификации необходимы для начала отбора поставщиков. Он начнется позднее в октябре-месяце.

 

Пока что остается открытым вопрос по МС-21-100 - укороченной версии на 130 пассажиров. Его будущее зависит от успеха развития проекта Sukhoi Superjet 100 и, как следствие, планы по созданию удлиненных вариантов 'суховской' машины вместимостью 110 и 130 человек. Президент ОАК был вынужден констатировать задержки с реализацией проекта по причине отсутствия двигателей.

 

Впервые тема неудовлетворительного положения дел с поставкой моторов SaM146 прозвучала 9 сентября на заседании по развитию гражданской авиации под председательством Владимира Путина. Выступая перед премьер-министром, Алексей Федоров тогда заявил: 'Здесь есть проблемы. Разработка и производство российско-французского двигателя SaM146 становится сдерживающим фактором во всем проекте. Из четырех самолетов, предназначенных для летных испытаний, летает только один. Для остальных двигателей нет'.

 

Президент ОАК предложил выход из создавшейся ситуации - ускорить формирование Объединенной двигателестроительной корпорации, куда вошел бы и российский участник проекта SaM146 - НПО 'Сатурн'.

 

К сожалению, за месяц ситуация не изменилась - по состоянию на начало октября моторы имеются только на первый летный прототип SSJ100. Второй самолет, завершенный строительством, дожидается поставки своей пары SaM146. Остается открытым вопрос, получат ли вовремя моторы третий и четвертый летные прототипы, которые планируется завершить строительством в декабре и январе.

 

Вместе с тем, ОАК пока не поддерживает идею лишения российско-французского СП PowerJet права эксклюзивного поставщика силовой установки SSJ100. Хотя SaM146 можно заменить на близкие по размерности американский General Electric CF34-10 или российско-украинский Д-436Т, такое решение вызовет еще большее удорожание проекта. И вряд ли ускорит его, поскольку для адаптации новых моторов требуется привлечь дополнительные ресурсы и провести дополнительные испытания.

 

Однако печальный урок будет учтен при реализации МС-21, - сказал Федоров. В частности, ОАК откажется от практики 'эксклюзивных поставщиков' силовой установки и предложит авиакомпаниями на выбор разные варианты базовой машины, отличающиеся различными марками двигателей.

 

Еще один урок, который ОАК сделал по итогам реализации проекта SSJ100, состоит в том, что необходима реализация иной, более прогрессивной системы работы с поставщиками. Так, при составленгии производственной программы Ту-204СМ, Ил-476 и МС-21 в ее основу закладываются новые прогрессивные подходы. Используется практика 'take or pay', 'прогрессивная формула цены', 'совместные инвестиции в расширение производства'. Если бы такие подходы применялись при работе с поставщиками SSJ100, то экономия средств составила бы 20-30%. К настоящему времени ОАК договорился о новой практике работы с половиной из ста своих ключевых поставщиков, и уверенно продолжает переговорный процесс с остальными. В целом, коллектив ОАК строит свою работу так, чтобы впредь учиться не на своих, а чужих ошибках.