"Авиалинии России" создаются на базе фактически разорившегося альянса AiRUnion. Он тоже задумывался как конкурент "Аэрофлоту", причем с участием частного капитала. Однако соперничество не задалось - сначала Росимущество и другие акционеры компаний, входящих в AiRUnion, долго спорили о том, кто именно будет управлять альянсом. А к августу 2008 года у перевозчиков AiRUnion накопились такие долги, что о конкуренции с "Аэрофлотом" нечего было и мечтать: компании думали только о том, как бы не стать банкротами. В итоге производители и поставщики топлива отказались обслуживать самолеты AiRUnion, в связи с чем были задержаны десятки рейсов.

 

Именно в это время в игру вступили "Ростехнологии" и правительство Москвы. Они решили, что лучшего момента для создания нового авиаальянса не придумаешь, и стали спешно организовывать "Авиалинии России". Москва со своей стороны предоставила местного перевозчика "Атлант-Союз", а "Ростехнологии" добились передачи им акций многих государственных авиакомпаний.

 

В итоге уже в ноябре 2008 года "Авиалинии России" были формально учреждены. К концу года компания должна подготовить бизнес-план, а начать летать под собственным брендом она, видимо, начнет с 2009 года.

 

Естественно, что появление единой авиакомпании, да еще и созданной при государственной поддержке, не входило в планы "Аэрофлота", также более чем на 50 процентов принадлежащего Росимуществу.

Еще несколько лет назад "Аэрофлот" сам был не против объединить региональные авиакомпании, но под своим брендом. Так, в 2006 году сообщалось, что "Аэрофлот" договорился о приобретении двух дальневосточных перевозчиков - "Дальавиа" и "Сахалинские авиатрассы". В мае 2008 года Росимущество и Минтранс согласились передать эти активы "Аэрофлоту", однако сделки так и не произошло. Причины этого официально не раскрывались, однако, скорее всего, они достаточно просты: просто "Ростехнологии" убедили чиновников передать государственные активы именно им, а не "Аэрофлоту".

Какие аргументы приводил чиновникам глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов, естественно, неизвестно. В начале 2008 года складывалось ощущение, что "Ростехнологии" хотят забрать на свой баланс все потенциально прибыльные государственные активы из самых разных отраслей экономики - от производства стали и сплавов до авиакомпаний и аэропортов. Тем не менее, профильные ведомства на предложение Чемезова согласились.

 

А уже осенью "Ростехнологии" нашли применение дальневосточным активам государства: они, по планам Чемезова, войдут в "Авиалинии России". Таким образом, между новым авиаперевозчиком и "Аэрофлотом" возник первый конфликт, ведь в "Авиалинии России" вошли активы, которые национальная авиакомпания уже могла считать своими.

 

На этом конкуренция между перевозчиками не закончилась. В конце октября гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов заявил, что "Авиалинии России" можно считать новым "пузырем" на авиационном рынке. Менеджер отметил, что перевозчик создается на основе той же концепции, что и AirUnion. "Размеры у него предполагают, что будут большие, а вот результат...", - цитировали информационные агентства слова Окулова.

 

Кроме того, "Аэрофлот" предпринял и очередную попытку укрупнить собственную компанию за счет государства. 12 ноября стало известно, что Минтранс одобрил передачу "Аэрофлоту" блокпакета акций S7 (бывшая "Сибирь"), второй по величине авиакомпании в России. Впрочем, в Федеральной антимонопольной службе уже заявили, что выступают против этого шага, так как он приведет к ограничению конкуренции на рынке.

 

Пока "Аэрофлот" пытался получить блокпакет S7, "Авиалинии России" атаковали своего конкурента с довольно неожиданной стороны. 14 ноября российской прессе стало известно, что "Ростехнологии" и мэрия Москвы обратились в Федеральную антимонопольную службу с просьбой проверить "Аэрофлот". Поводом для проверки стали средства, которые "Аэрофлот" (с согласия государства) получает от зарубежных авиакомпаний, использующих воздушное пространство России.

 

По мнению учредителей "Авиалиний России", такие выплаты создают неравные условия конкуренции на авиационном рынке страны, а "Аэрофлоту" позволяют получать дополнительную прибыль без существенных затрат.

 

Сколько именно получает "Аэрофлот" от зарубежных авиакомпаний, не совсем ясно. В начале 2008 года называлась цифра в 300 миллионов долларов, однако источники газеты "Ведомости" в перевозчике утверждают, что часть средств уходит на финансирование Росавиации, Росаэронавигации и даже других государственных авиакомпаний.

 

Как бы то ни было, борьба между "Авиалиниями России" и "Аэрофлотом" только начата и, скорее всего, продлится не один месяц. Обычным пассажирам, конечно, хотелось бы, чтобы лоббистская борьба как можно быстрее превратилась в борьбу профильную, и в ней использовалось такое "оружие" как снижение цен на авиабилеты и улучшение качества обслуживания. И в том и в другом направлении российским авиакомпаниям еще есть куда стремиться.