Тишина была ему ответом. Еще бы - "представителям" не до конференций: на рынке появляется государственный перевозчик, призванный доказать, что авиакомпания может летать дешево и прибыльно одновременно.
Созданием авиационного чуда занимаются глава госкорпорации "Ростехнологии" Сергей Чемезов и мэр Москвы Юрий Лужков. Идея такова: собрать под единый флаг несколько авиакомпаний с госучастием в капитале. В число объединяемых попали 11 перевозчиков: "Атлант-Союз", ГТК "Россия", три компании из AiRUnion и другие. 50% + 1 акция "авиамонстра" будут принадлежать госкорпорации, остальное - правительству Москвы.
Семеро по лавкам
"У меня в детстве была страсть к собиранию игрушечных самолетиков,- вспоминает топ-менеджер одной из авиакомпаний.- Не важно, красивый самолет или нет, "летающий" или без крыла. Главное - количество. Ситуация с "Авиалиниями России" сравнима по духу с таким коллекционированием".
За девять месяцев текущего года суммарный пассажиропоток объединяемых авиакомпаний составил, по данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), примерно 9 млн человек. Даже лидер отрасли "Аэрофлот" перевез за тот же период только 7,1 млн пассажиров. Но объем перевозок - пожалуй, единственное, чем может похвастать новая компания. Без солидных финансовых вливаний ей не взлететь. Только по итогам 2007 года компании "Авиалиний России" налетали суммарно 20 млрд руб. долгов. По словам собеседника СФ, за текущий год долговая нагрузка "значительно увеличилась".
Генеральный директор "Авиалиний России" Виталий Ванцев (являющийся пока владельцем 99% акций АР, а также председателем совета директоров аэропорта Внуково и исполнительным директором "Атлант-Союза".- СФ) уже попросил у государства кредит 5 млрд руб. до конца 2009 года для покрытия кассового разрыва свежесобранного лидера. Однако, учитывая общее финансовое положение альянса, ему эта сумма как мертвому припарка.
Правда, акционеры "Авиалиний России" нашли способ вычесть из общего долга десяток миллиардов рублей, который висит на компаниях AiRUnion. Заместитель гендиректора "Ростехнологий" Алексей Алешин публично заявил, что "Авиалинии России" не будут долговыми наследниками альянса.
Но на этом денежные потребности "Авиалиний России" не заканчиваются: холдингу предстоит вложиться в воздушный парк. Почти 70% самолетов новой авиакомпании требуют списания со службы - их средний возраст превысил 20 лет. Руководство "Авиалиний России" намерено приобрести до 50 самолетов. По словам Виталия Ванцева, речь идет как о покупке 30 российских Sukhoi Superjet 100 (каталожная стоимость одного самолета около $27 млн), так и о приобретении в лизинг иностранных лайнеров.
Руководство "Ростехнологий" всецело надеется на административный ресурс. Олигарху нового поколения Сергею Чемезову, создателю госкорпорации "Ростехнологии", сумевшему выбить для не самого эффективного российского автопроизводителя АвтоВАЗа кредитную линию в ВТБ на 17 млрд руб., это по силам. Похоже, на авиационной лавке у правительственного стола уселось прожорливое чадо, которое способно лишить каши частные авиакомпании, также нуждающиеся сейчас в финансовой подпитке.
Жесткая посадка
"Отрасль входит в традиционно низкий зимний сезон в условиях, когда за лето никаких запасов накопить не удалось,- печалится Евгений Островский.- При этом финансовые учреждения открыто говорят, что не будут вкладывать деньги в эту сферу".
На заемные средства работают все авиакомпании. И уповать этой зимой перевозчикам остается лишь на госфинансирование. Однако правительство настроено умеренно враждебно. По словам министра транспорта Игоря Левитина, существующие сегодня более 100 авиакомпаний не придают уверенности, что не повторятся отмены рейсов и другие негативные моменты, поэтому их количество должно уменьшиться, хорошо бы до двух-трех.
Правительство обещало выделить крупнейшим перевозчикам суммарный кредит 30 млрд руб. на текущие расходы. Чемезов с Лужковым, создавшие как раз такого крупнейшего перевозчика, в очереди явно будут первые. Между тем только S7, вторая по величине российская авиакомпания, по словам ее финансового директора Ильи Александровского, нуждается в нескольких десятках миллиардов рублей для поддержания текущей деятельности.
Однако "Авиалинии России" одноразовыми финансовыми инъекциями не ограничатся. Тандем Чемезов-Лужков анонсирует социальную направленность своей компании. В переводе на язык авиаторов это означает перевозки на грани рентабельности - в лучшем случае. "При абсолютной поддержке административными ресурсами демпинг от "Авиалиний России" обеспечен,- вынужден признать один из собеседников СФ.- Такое ценообразование не рыночное".
Тем не менее ужаса от появления новой крупнейшей российской авиакомпании не испытывает ни один перевозчик. Они утешают себя тем, что эффективным рыночным игроком "Авиалиниям России" стать не дано.
Прерванный полет
"Авиалинии России" - это новый "пузырь" на авиарынке, считает генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов. По его словам, компания создается по той же концепции, что некогда AiRUnion. "Предполагается, что размеры у нее будут большие, а вот результат..." - на этих словах глава "Аэрофлота" многозначительно умолкает.
По словам Сергея Чемезова, "Авиалинии России" к 2012 году ежегодно будут перевозить 20 млн человек. После подобных заявлений мрачную тень на лицах действующих авиаторов сменяет ухмылка. Даже если не вычитать из 9 млн пассажиропотока четыре авиакомпании, которым в октябре-ноябре Росавиация не продлила лицензию на полеты, цифра 20 млн заоблачна. В среднем каждый год "Авиалиниям России" придется прибавлять в весе по 30%. Для сравнения: за девять месяцев 2008 года авиакомпания номер один "Аэрофлот", по данным ТКП, увеличила пассажиропоток на 14%, а вторая по величине S7 - на 13%.
"Эта штука никуда не взлетит. Все заявления - пустые слова, о которых через год никто и не вспомнит",- категоричен совладелец одной из авиакомпаний. По мнению авиаторов, в руководстве компании нет профессионалов, которые смогли бы создать "авиаконфетку". В совет директоров "Авиалиний России" вошли четыре представителя "Ростехнологий" и три - правительства Москвы. Среди них - ни одного авиационного специалиста. Да и Виталий Ванцев операционным руководством перевозчика никогда не занимался. "Чиновники в игрушки играют, наслаждаются",- считает собеседник СФ.
Цель у игры есть, но она не в создании эффективной авиакомпании. "Вся эта история затеяна для поддержки "Атлант-Союза" и аэропорта Внуково",- уверен главный редактор Avia.Ru Роман Гусаров.
Действительно, если бы не обрушился AiRUnion, первым кандидатом на вылет с рынка был бы "Атлант-Союз", принадлежащий правительству Москвы. Как рассказал СФ знакомый с обстановкой в компании менеджер из конкурирующего перевозчика, у "Атлант-Союза" были серьезные проблемы с техникой: поставки "Боингов", которые он собирался покупать, застопорились из-за отсутствия кредитов, а практически все Ил-86, на которых компания летала, списаны. "Благодаря AiRUnion "Атлант-Союзу" банально есть на чем летать",- говорит собеседник СФ.
Польза для Внуково тоже налицо: аэропорт получит новые рейсы и тем самым увеличит объем топливного и аэронавигационного обслуживания, нарастит пассажиропоток.
А получилось как всегда
В попытках облегчить жизнь своему авиаактиву "Ростехнологии" и московское правительство будут прилагать максимум усилий для получения всевозможных послаблений. У спичечного коробка, в котором до сих пор "жужжали" авиаторы, появился мощный рупор. Лоббистские усилия Чемезова-Лужкова, скорее всего, будут направлены в две плоскости: отмена пошлин на импортные самолеты и введение госдотаций.
В Минтрансе уже не первый год идут разговоры об упразднении ввозных платежей, и вот, по ощущениям авиаторов, до конца этого года вопрос "точно решится". Воспользоваться этой льготой смогут те, кто завозит самолеты, аналоги которых не производятся в России. В выигрыше будут и те, кто параллельно с импортом размещает заказ на производство аналогичных самолетов у Объединенной авиастроительной корпорации (контракт с ОАК имеет, например, "Аэрофлот").
Более того, Виталий Ванцев надеется, что государство станет субсидировать половину суммы лизинговых платежей за российские самолеты. Сегодня подобные расходы, скажем, по Ту-204 обходятся российским компаниям в $280-350 тыс. в месяц.
"Мы должны дотировать полеты на дальневосточном направлении",- в конце октября призвал к действию профильные департаменты Игорь Левитин. Введение подобных льгот помогло бы авиакомпаниям конкурировать на таких маршрутах с РЖД, которые, в свою очередь, дотируются государством. "Аэрофлот" несколько лет разрабатывал программу по созданию дальневосточной "дочки" за счет приобретения "Дальавиа", "Сахалинских авиалиний" и "Владавиа". Однако жизнеспособной такая "дочка" могла стать только при наличии госдотаций. Правительство не пошло навстречу "Аэрофлоту", и проект не состоялся.
Похоже, госфинансирование, которое, скорее всего, перехватят у прочих игроков "Авиалинии России", станет платой за преференции для всех авиаперевозчиков. Но мечта Минтранса о двух-трех крупных авиакомпаниях, что скупят всю отрасль, исполнится в любом случае, будут среди них "Авиалинии России" или нет.
Аркадий Меркулов, заместитель генерального директора авиакомпании Sky Express:
- После развала AiRUnion на рынке образовалась брешь из-за оставленных маршрутов. Объем авиаперевозок начинает сокращаться. Когда на всю страну показывают задержки рейсов, человек может решить, что лучше уж на поезде поехать. Так у отрасли создается плохой имидж. Тут появляется госкомпания. Пассажиры в массе своей с большим доверием относятся ко всему государственному, нежели к коммерческим структурам. Все делается грамотно: убыточные компании обанкротят, долги спишут. Создание перевозчика с нуля правильно, ведь ошибку на стадии реализации в десять раз сложнее исправить, чем на стадии планирования.
против
Илья Александровский, финансовый директор авиакомпании S7:
- Для нас появление "Авиалиний России" - это минус, создается конкурент. Приятно, когда компаний меньше. Лично у меня нет пока понимания, что за перевозчик появляется: для меня это темная, загадочная фигура. Я не видел бизнес-плана, стратегии. Где эта компания будет летать? Как? На чем? С точки зрения рынка создавать нового перевозчика только для того, чтобы заполнить опустевшие маршруты, нет смысла. Существующие компании вполне могли бы эту брешь закрыть. Насколько эффективной будет создаваемая компания, зависит от того, кто это будет делать и как.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS