"СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА - ВОЛЯ НАЦИИ!"

Меньше года прошло с тех пор, как в декабре 2007-го в Шанхае состоялась выкатка первого в Китае регионального реактивного пассажирского самолета ARJ21, разработанного Авиационной промышленной корпорацией-1 (AVIC-1), занимавшейся исследованиями, разработкой, производством и реализацией гражданских самолетов. Тогда американская лизинговая компания GECAS, принадлежащая концерну General Electric, заявила, что приобретет первые 5 самолетов. И вот в ходе работы "Airshow China'2008" стало известно, что GECAS увеличила свой заказ еще на 20 ARJ21-700, а общая сумма сделки китайской корпорации с первым зарубежным заказчиком этих авиалайнеров достигла 733 млн. долларов. О значимости этого шага для китайских авиастроителей говорит тот факт, что на церемонии подписания данного контракта присутствовал лично вице-премьер Китая Чжан Децзян (Zhang Dejiang). Хотя на момент проведения выставки в Чжухае общий объем заказов, которые уже получил китайский самолет, составлял 206 машин.

Китайские эксперты считают ARJ21-700 важнейшим достижением гражданского авиастроения КНР, поскольку, по их мнению, это первый китайский лайнер для внутреннего и зарубежного рынка пассажирских перевозок, созданный в соответствии с международными стандартами, невзирая на то, что на лайнере будут установлены двигатели от General Electric, а в разработке крыльев принимали участие специалисты из украинского НТК "Антонов". Согласно заявленным ЛТХ, данный лайнер будет идеально приспособлен к условиям окружающей среды КНР, в частности, сможет совершать взлет и посадку в высокогорных районах и в сложных погодных условиях. Лайнер рассчитан на 70-110 пассажирских мест и максимальную дальность полетов 3700 км. Летные испытания ARJ21-700 должны состояться в Шанхае в текущем месяце, а первый самолет предполагается поставить американской компании GE Commercial Aviation Services в 2013 году. Также планируется, что остальные лайнеры в дальнейшем будут ежемесячно поступать данному зарубежному заказчику.

Накануне открытия "Airshow China'2008" в Чжухае проводился Международный аэрокосмический форум-2008, на котором стало известно, что Госсовет КНР уже одобрил план по созданию в течение ближайших 10-20 лет крупного авиалайнера вместимостью более 150 пассажиров и весом свыше 100 тонн. Президент СОМАС ("Корпорации коммерческих самолетов Китая") Цзинь Чжуаньлун (Jin Zhuanglong) заявил буквально следующее: "Это не только желание правительства страны, это желание всей нации. Китайцы должны производить своими собственными руками и умом большие самолеты с хорошей международной конкурентоспособностью, чтобы реализовать многолетнюю волю нации и мечты нескольких поколений". В дни выставки китайские руководители высокого ранга неоднократно позволяли себе подобные энергичные высказывания, заряжая своим оптимизмом миллионы китайцев и давая повод журналистам использовать наиболее "сочные" цитаты в качестве заголовков: "Создание собственного самолета является волей нации!", "Китайская аэрокосмическая промышленность делает мощный шаг вперед":

Во исполнение грандиозных китайских замыслов в этом году произошло объединение двух авиационных корпораций: "гражданской" AVIC-1 и "военной" AVIC-2 - в одну мощную унифицированную "Авиационную промышленную корпорацию Китая" - AVIC. Недавно руководство реорганизованной структуры объявило о стратегической задаче - достичь к 2017 году оборота по продажам в 150 миллиардов долларов, для чего добиваться ежегодного роста объема продаж на 20 процентов в течение последующих 9 лет. Как сказал на Международном аэрокосмическом форуме-2008 президент объединенной AVIC Линь Цзумин (Lin Zuoming): "Авиакосмическая промышленность Китая достигла такого уровня, когда ее можно уже назвать "стратегическим гигантом индустрии", на котором лежит ответственность не только обеспечить национальные оборонные потребности, но и стать одним из основных элементов, содействующих росту китайской экономики в целом. Поставленная цель - увеличить объем продаж до 150 млрд. долларов - соответствует двойной миссии: достижению процветания страны и укреплению армии".

ЗАИМСТВОВАНИЕ ОПЫТА И ТЕХНОЛОГИЙ

Осуществление столь амбициозных планов представляется весьма вероятным, если учесть, что в своем стремлении стать мировым игроком Китай давно уже играет все увеличивающуюся роль в глобальном авиакосмическом бизнесе. Китайские производители активно включились в международную кооперацию, начав с поставок запчастей и комплектующих для мировых авиапроизводителей и постепенно перейдя к строительству ряда самолетов западной разработки для внутреннего китайского рынка. В пользу данной версии говорят очевидные факты.

Например, этим летом компания Airbus China и HAIG ("Харбинская группа по производству самолетов") договорились о создании в начале 2009 года производственного центра в Харбине, где будут производиться материалы и компоненты из композитов для семейства самолетов "Эйрбас" А320, а также для нового широкофюзеляжного аэробуса А350XWB. В этом совместном предприятии 80 процентов капитала будет принадлежать китайской стороне, а 20 процентов - Airbus China. Как ранее заявлял Airbus, Китай получит, как минимум, 5 процентов от общего объема работ по проекту А350.

Компания CCAD ("Гуандунская компания Чангшенг по авиационному дизайну") планирует принять участие в создании китайского самолета, который будет основан на двух ее разработках. Один самолет называется CS2010 и напоминает узкофюзеляжный аэробус А320, второй - носит название CS2000 и является широкофюзеляжным, похожим на Боинг 767. Главный конструктор данной фирмы господин Чжоу (Zhou), который ранее работал заместителем главного конструктора проекта китайского регионального самолета ARJ21, отметил в беседе, что его компания сейчас работает над углублением своих проектов.

В свою очередь, компания Ameco Beijing получила заказ на изготовление подкрылков и закрылков для 6 самолетов Boeing 767-300ER, что позволит достичь 4-6 процентов экономии горючего на самолетах средней и большой дальности, а также увеличить нагрузку и улучшить взлетные качества самолета.

Успехи компании General Electric по продаже двигателей китайским авиалиниям вызвали увеличение программ по подготовке китайских инженеров. Недавно первая группа китайских инженеров завершила двухнедельный курс в городе Эвендейл (США), получив специальные знания по обслуживанию двигателей, изучив технику обслуживания двигателей, технологии снятия и установки двигателей и прочие процедуры. 500 инженеров-мотористов обучаются этому в настоящее время, поскольку более чем 200 двигателей, произведенных GE и ее французским партнером - компанией Snecma, должны быть поставлены для самолетов 13 китайских авиакомпаний.

В сентябре 2008 года было открыто сборочное предприятие Airbus в Тяньцзине стоимостью 600 миллионов долларов. Совсем недолго осталось ждать того дня, когда китайцы начнут самостоятельно собирать по 4 авиалайнера А319 и А320 в месяц. Первый А320 будет передан заказчику - китайской компании "Сычуаньские авиалинии" в июне 2009 года. Но так как соглашение между AVIC и Airbus предусматривает поставку к 2016 году 284 самолетов на китайский рынок, то сборочная линия в Тяньцзине наверняка будет расширена. По заявлению руководства Airbus, к 2020 году ежегодные расходы этой транснациональной корпорации в Китае превысят 1 миллиард долларов. Это значительная сумма, учитывая, что еще в прошлом - 2007 году - на приобретение китайских комплектующих для самолетов было выделено лишь 70 миллионов долларов.

В июле этого года на выставке в Фарнборо канадская компания Bombardier заявила о том, что будет совместно производить региональный самолет серии "С" на 110-130 мест с партнерами вне Канады. Одним из таких партнеров должна стать корпорация SCA ("Шеньянские коммерческие самолеты"), которая будет производить на своих мощностях фюзеляж, центральную часть крыла и двери для самолета. Соответствующим соглашением предусмотрено, что на подготовку производства китайцы потратят 400 миллионов долларов, поскольку там будут использоваться самые современные технологии - к примеру, фюзеляжи будут выпускаться из алюминиево-литиевых сплавов. Планируется, что первый самолет серии "С" будет выпущен в 2013 году, после чего Bombardier рассчитывает продать в течение 20 лет до 3150 самолетов данного типа общей стоимостью 125 миллиардов долларов.

Можно также отметить и то, что компания Bombardier, являясь партнером по китайскому проекту регионального самолета ARJ21-900, ранее заявляла о готовности инвестировать 100 миллионов в разработку этого самолета и оказать техническое содействие после того, как данный проект будет формально запущен.

Рассказ о корпорации SCA ("Шеньянские коммерческие самолеты") был бы неполным без упоминания о том, что отделения SCA уже являются поставщиками целого спектра западных компаний. По заказу Airbus, а конкретно для А319, А320, китайцы поставляют ребра жесткости крыльев и аварийные выходы. Для Boeing 737 - хвост и компоненты фюзеляжа, для Boeing 747 - полы и перегородки, для Boeing 757 - грузовые двери, для Boeing 787 - части хвостового оперения. Для самолета Bombardier Dash8Q-300 - двери, для Dash8Q-400 - переднюю и заднюю части фюзеляжей. Кроме того, шеньянцы занимаются разработкой и производством различных авиационных компонентов для ВАЕ, EADS, Lockheed Martin, Holland's Stork Aerospace. Входя в состав XAС ("Сианьской авиационной группы"), SCA является также единственным поставщиком комплектующих для легкого спортивного самолета Skycatcher фирмы Cessna.

У HAIG ("Харбинской группы по производству самолетов") есть совместное предприятие с бразильской фирмой Embraer. Изначально данное совместное предприятие поставляло запчасти и комплектующие для производственной линии Embraer в Бразилии, но теперь является единственным поставщиком запчастей и комплектующих для самолета ERJ145 китайской сборки. Первый самолет этого типа был поставлен заказчику - компании "Китайские южные авиалинии" в 2004 году. Несмотря на то, что производство этих машин в Китае разворачивается не слишком быстро, HAIG успела поставить компании "Хайнань Эрлайнз Гранд Чайна Экспресс" 10 из 50 заказанных самолетов ERJ145. В настоящее время компания Embraer China ведет переговоры о том, чтобы продлить сроки поставок ERJ145, рассчитывая при этом, что и объем полученного заказа останется неизменным.

Весьма важную роль как на начальном этапе развития сотрудничества Китая с западными производителями, так и сейчас играет SAIC ("Шанхайская авиапромышленная группа") - составная часть более крупной компании COMAC ("Корпорации коммерческих самолетов Китая"). Ранее на предприятиях SAIC собирались самолеты McDonnell Douglas MD-80, а в настоящий момент эта фирма производит компоненты для регионального европейского самолета ATR42 и Boeing 737.

Российские и зарубежные эксперты справедливо полагают, что посредством постепенного заимствования неизвестных технологий у разных иностранных компаний, конструкторы и инженеры Поднебесной лет этак через 5, наконец, поднимут в воздух уже стопроцентно китайский самолет.

КИТАЙСКИЕ ГОРИЗОНТЫ ДЛЯ РОССИЯН

Однако, несмотря на многообразие прогрессирующих тенденций в развитии китайского авиапрома, российские авиастроители также имеют весомые шансы твердо закрепить за собой рыночные места под щадящим китайским солнцем. Ярким примером российского маркетинга, обещающего наибольший успех в сегменте гражданской продукции, могут стать экспортные поставки в Китай регионального пассажирского самолета "Сухой Суперджет 100". Данный самолет рассчитан на 75-95 пассажирских мест и максимально соответствует всем современным и перспективным требованиям российского и мирового рынка самолетов гражданской авиации. Недаром на авиасалоне в Чжухае "Airshow China'2008" именно "Сухой Суперджет 100" занял приоритетное место в экспозиции Авиационной холдинговой компании "Сухой".

Объем авиационных перевозок в Китае ежегодно увеличивается. Только крупных авиационных компаний здесь действует уже не менее 15, поэтому специалисты известного авиахолдинга, продвигающие "Суперджет", небезосновательно рассчитывают, что на емком китайском рынке в обозримом будущем будут востребованы сотни региональных самолетов. И уверенности им придает то обстоятельство, что "Сухой Суперджет 100" гораздо быстрее начнет поставляться заказчикам, чем китайский самолет аналогичного класса - ARJ21, - которому, прежде чем подняться в воздух, предстоит еще череда заводских испытаний.

Подтверждением конкурентоспособности "сотки" на мировом рынке стало получение на него всего за 3 года, начиная с подписания первого контракта с "Аэрофлотом", 98-ми твердых заказов общим объемом более 2,5 миллиардов долларов. Причем немаловажно, что 35 из них сделаны европейскими компаниями. По оценкам специалистов, рынок региональных самолетов "Сухой Суперджет 100" до 2020-2025 года оценивается в 800-1200 самолетов. Но, конечно же, не только эти цифры позволяют специалистам компании "Гражданские самолеты Сухого" делать позитивные маркетинговые прогнозы, в том числе и по китайскому рынку.

Присутствовавшая на выставке вице-президент "ГСС" Светлана Исаева откровенно призналась, что многое зависит от того, насколько успешно китайцы будут развивать собственный проект - ARJ21. "Первый полет ARJ21 планировался еще в прошлом году, - поделилась Светлана Исаева, - сейчас ноябрь 2008 года, время идет, но пока его еще не было. Для заказчиков это очень важный сигнал о том, что собой будет представлять этот проект, как он будет развиваться дальше. Время идет, авиакомпаниям нужно летать на чем-то, рынок растет, и им нужно искать какую-то замену, если самолет будет отсутствовать достаточно долгое время. После того как авиакомпании Китая увидят результаты эксплуатации самолета семейства "Сухой Суперджет 100" в России, будет дан импульс к получению заказов на китайском рынке. В целом же мы полагаем, что 2/3 наших продаж будет приходиться на зарубежные рынки, включая Юго-Восточную Азию и Китай, и 1/3 - на Россию. И, соответственно, 50 процентов от всех экспортных поставок "Суперджета 100" будет приходиться на Азию, включая Китай, а другая половина - на Европу и западное полушарие".

А вот как ответил на вопрос о перспективах продвижения нашего самолета в Китае и регионе в целом Сергей Сергеев - заместитель генерального директора ОАО "Компания "Сухой", руководитель представительства "Компании "Сухой" в Пекине: "На сегодняшний день мы завершили заводские испытания, начали отрабатывать сертификационную программу, в которой будут участвовать до 6-ти опытных самолетов. Мы ни в коей мере не хотим конкурировать с китайским ARJ21, поскольку понимаем, как для Китая важен его собственный проект. Но, так как мы все-таки идем с некоторым опережением, то, думаю, что можно говорить и о нашей нише на китайском рынке авиаперевозок для "Суперджет 100". На самом деле практически вся островная Юго-Восточная Азия является потенциальным потребителем такого самолета, да и материковая часть тоже, потому что только в Китае, по оценке, потребность в самолетах такого класса - 600-800 штук. Это очень много, поэтому мы ощущаем себя достаточно комфортно в выбранной нами нише - на этом рынке нам работы хватит".