Ю.Г. Мамсуров завоевал большой авторитет в военной, и особенно, в его родной Дальней авиации. К нам в гражданскую авиацию он переведён в 1973 г. на должность заместителя министра гражданской авиации СССР по эксплуатации и ремонту авиационной техники. В этот период Мамсуров уже имел за плечами большой опыт эксплуатации и ремонта тяжелых боевых самолетов, глубокие профессиональные знания, сложившийся стиль крупного руководителя. Он быстро вписался в коллектив центрального аппарата МГА,  стал значительной и авторитетной фигурой в отрасли.

 

За семилетний период работы на этой ответственной должности Юрий Георгиевич проявил себя как большой, интересный методист, руководитель, обладающий системным и глубоко аналитическим подходом. Он оставил глубокий след в развитии гражданской авиации, высоко поднял авторитет инженерно- авиационной службы.  При решении сложных задач Ю.Г. Мамсуров никогда не работал в одиночку, около него всегда формировалась группа способных творческих специалистов. Умение организовать дело, чётко поставить задачу, распределить ответственность, проконтролировать ход выполнения, своевременно внести коррективы или оказать помощь – это стиль его работы. Юрий Георгиевич любил конкретность, порядок и  систему во всём. В  качестве инструментария в работе широко использовал схем. графики, диаграммы, таблицы плакаты, алгоритмы решения задач,  графо- аналитические модели, что иногда иронически воспринималось коллегами по работе. Но жизнь и время подтвердили, что это являлось сильной и характерной его чертой, как руководителя - методиста. Решая сложные проблемы  в период бумажных технологий, он уже владел поистине компьютерным мышлением.

 

По складу характера Ю.Г. Мамсуров был строг и категоричен, порою резок, но за всем этим просматривалось неравнодушие, пытливость, глубокая постоянно сдерживаемая эмоциональность. В глазах его постоянно светились огоньки. Для Мамсурова характерна исключительная ответственность.

Много труда Юрием Георгиевичем           вложено в освоение в эксплуатации широкофюзеляжного самолёта ИЛ-86 и ближнемагистрального ЯК-42, первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта  ТУ-144, в развитие производственно- технической базы инженерно- авиационной службы и ремонтных заводов.          

                          

 Особое внимание он уделял подготовке кадров, требуя, чтобы грамотные, опытные руководители лично проводили занятия с подчинёнными, постоянно держали себя в профессиональной форме. Мамсуров считал, что грамотные инженеры должны систематически заниматься с лётным составом по особенностям эксплуатации авиатехники и физическим основам аэродинамики.

 

Главной целью Юрий Георгиевич всегда считал обеспечение безопасности полётов и надёжности авиационной техники. Этим он постоянно занимался на всех уровнях: от расследования конкретного отказа до предъявления отраслевых требований к авиапромышленности или эксплуатационным предприятиям. В отношении авиационной промышленности им проводилась очень принципиальная, а порой жесткая политика, что не всегда вызывало позитивную реакцию со стороны руководства авиапрома.   

 

Мамсуров ввел ежемесячные отраслевые анализы отказов авиатехники, нарушений правил эксплуатации и ошибок со стороны инженерно- технического состава  с обязательными рекомендациями. Им тщательно изучается каждый анализ. Многие инженеры и сейчас с профессиональным удовольствием вспоминают поступавшие в авиапредприятия анализы с пометками и комментариями, сделанными на полях его рукой.  

 

Мамсуров установил ежемесячные нормы осмотра воздушных судов инженерно - руководящим и командно - лётным составом. Он считал, что авиационный руководитель обязан знать истинное состояние авиационной техники.

 

Изучая сейчас новый документ ИКАО «Руководство по управлению безопасностью полётов (Doc 9859 AN|460)», невольно отмечаешь, как правильно и последовательно эта политика проводилась Ю.Г. Мамсуровым еще в 70-е годы прошлого столетия.

 

Юрий Георгиевич постоянно общался с инженерно-техническим и лётным составом, часто бывал на объектах, лично проводил интересные общеотраслевые совещания по вопросам поддержания лётной годности ВС. Эти совещания среди нас он называл учебными занятиями.   

 

В конце 70-х годов Мамсуров по заданию правительства с группой специалистов изучает в США документацию, состояние дел с производством и эксплуатацией самолётов Боинг-747. В стране рассматривался вопрос лицензионного производства этих самолётов. Мамсуровым по завершению поездки представляется в правительство наглядный и очень глубокий аналитический материал, что было отмечено в руководящих кругах и авиационной общественностью. По ряду причин вопрос лицензионного производства не получил своего дальнейшего развития, но наши специалисты впервые столь детально ознакомились с документацией, производством и эксплуатацией самого тяжелого в мире высокоэкономичного зарубежного пассажирского самолёта, был приобретён большой позитивный опыт. 

В конце 80-х годов, уже не работая на госслужбе, Мамсуров предпринимает попытку создать первую в стране Авиакомпанию сверхдальних авиалиний (АСДА) на базе самолётов Боинг-747. Поддержки со стороны государства и авиационной общественности данный проект в то сложное время не получил. Полёты не состоялись. Но нужно отдать должное его глубокому провидению и точности прогноза даже в таком деле, как стратегия авиационных перевозок. Он понимал, какие трудности в ближайшем будущем ожидают наших авиаперевозчиков и отечественную авиапромышленность. Уже в 1991году авиакомпания «Аэрофлот» была вынуждена взять в лизинг самолёты А310, а сегодня наши предприятия эксплуатируют сотни воздушных судов зарубежного производства, выполняющих более трети авиаперевозок в стране.    

 

Ю.Г.Мамсуров был очень целеустремлённым и последовательным человеком, способным глубоко прорабатывать и доводить до конца актуальные вопросы. По аналитическому складу ума, склонности к исследованиям процессов он  был настоящим учёным. Мы в этом убедились, когда  в шестидесятилетнем возрасте он защитил кандидатскую диссертацию. Раньше ему, похоже, было просто не до этого.

 

Юрий Георгиевич Мамсуров был исключительно честен и скромен, он никогда не требовал каких-то особых условий для своей работы, не любил торжественные встречи, проводы и банкеты.  В сложное перестроечное время, будучи больным, он постоянно интересовался состоянием дел в гражданской авиации, не упрекал никого, не сетовал на судьбу, а говорил о том, что в современных условиях нужно искать новые эффективные методы работы. Юрий Георгиевич Мамсуров ушел из жизни 5 февраля 2004 г.

 

С годами как-то масштабнее и рельефнее вырисовывается образ этого человека, много сделавшего для отечественной авиации.