Так исторически сложилось, что в свое время с учетом разделения по выпуску продукции между странами Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), производство Ан-2 и Ми-2 и двигателей для них было передано в Польшу. Отсюда и многие сегодняшние проблемы, связанные с эксплуатацией этих воздушных судов.

 

Сегодня в реестре авиапредприятий России числится около 600 вертолетов Ми-2, при этом активно эксплуатируются порядка 170 машин. Низкий коэффициент исправности Ми-2 объясняется целым комплексом проблем, которые не решаются годами. Это, в первую очередь, вопросы продления ресурсов, обеспечения запасными частями и ГСМ, модернизации вертолета.

 

До недавнего времени назначенный срок службы Ми-2 составлял 25 лет с индивидуальным продлением после него на следующий межремонтный период.

 

Разработчик и изготовитель вертолета выпуском ресурсного бюллетеня снял ограничения по сроку службы, оставив только назначенный ресурс в часах. Авиакомпании, активно эксплуатирующие Ми-2, подбираются к границам выработки ресурса вертолета и его агрегатов. К сожалению, работы по продлению назначенного срока службы Ми-2 в России до 35 лет, а в перспективе и его отмены, ведутся крайне медленно, что может привести в ближайшие годы к практически полной остановке парка Ми-2. Решение этого вопроса, а также внедрение в России всех бюллетеней изготовителя вертолета (начиная с 1990 года), связанных с эксплуатацией и ремонтом Ми-2, требует принятия срочных мер со стоны Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) и ГосНИИГА.

 

Серьезные проблемы с эксплуатацией Ми-2 связаны также с обеспечением запасными частями и внедрением современных, более эффективных ГСМ. Напомню, что Польша является членом НАТО, переходит на изготовление компонентов западной авиатехники и в скором времени может прекратить изготовление и поставки запасных частей к Ми-2. Необходимо наладить выпуск особо дефицитных и ответственных агрегатов и запасных частей в России, прежде всего в ОАО «Роствертол».

 

Эффективность эксплуатации   Ми-2 зависит и от применения современных авиамасел. Вертолеты Ми-2, эксплуатирующиеся за рубежом, используют масло ведущего мирового производителя фирмы Shell. Изготовитель вертолета давно выпустил бюллетень на внедрение масла «Хипол» в главном редукторе ВР-2, на нем летают, например, в Белоруссии. В России же для внедрения «шелловских» масел почему-то требуются длительные испытания в ГосНИИГА и соответственно большие затраты. Применение в маслосистеме двигателя ГТД-350 более совершенного масла «Кастрол» существенно повысило его надежность и уменьшило досрочные съемы двигателя.

 

Назрела необходимость выполнения работ по модернизации вертолета Ми-2, в частности, замены двигателя ГТД-350, параметры которого не позволяют достичь на Ми-2 высоких летно-технических показателей. В частности, можно было бы рассмотреть для ремоторизации Ми-2 запорожский двигатель АИ-450. Существенно повысила бы эффективность Ми-2 и установка на нем современной отечественной и зарубежной авионики.

 

Перечисленные выше проблемы по вертолету Ми-2 неоднократно обсуждались на различных совещаниях. В феврале этого года на Московском авиационно-ремонтном заводе (МАРЗ) РОСТО ДОСААФ, ремонтирующем примерно 90% российского ремфонда Ми-2, состоялось совещание, на котором рассматривался весь комплекс вопросов по вертолету. В совещании приняли участие практически все эксплуатанты Ми-2, представители разработчика, изготовителя, НИИ. Протокол совещания, в котором предложены конкретные меры по решению существующих проблем, направлен в федеральные ведомства и организации, от которых зависит реализация этих предложений.

 

Самолет Ан-2, который эксплуатируется уже более 60 лет, хорошо зарекомендовал себя во многих странах мира. В России в реестре числится полрядка 1200 самолетов, активно эксплуатируется около 400. Основные проблемы эксплуатации и ремонта Ан-2 связаны с поставками запасных частей для авиадвигателя АШ-62ИР и обеспечением ГСМ.

 

Выпуск двигателя и большинства запасных частей на Воронежском механическом заводе с 1968 года прекращен. Ответственные и сложные в изготовлении запасные части (цилиндры, поршни, маслоуплотнительные кольца и др.) практически в России заканчиваются. Необходимо наладить их выпуск в России, на Воронежском механическом заводе (ныне филиал ГКНПЦ им. М. В. Хруничева). По инициативе руководства МАРЗ, который ремонтирует 70 % российского ремфонда этих двигателей, в мае 2008 года в Ространснадзоре состоялось совещание. На нем определены меры по обеспечению авиаремонтных заводов запасными частями для АШ-62ИР. Необходимо их реализовать в кротчайшие сроки.

 

Следует также оперативно решить вопрос с производством в России авиационного бензина Б-91 для обеспечения им эксплуатантов поршневой техники, в том числе Ан-2. в настоящее время авиапредприятия вынуждены приобретать бензин финского производства по цене выше, чем в Европе. А принятое недавно решение об эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине Аи-95, выпуск которого поручен всего лишь пяти заводам, не оправдывает себя. Имеет место заправка самолетов Ан-2 бензином Аи-95, приобретенном непосредственно с бензоколонок, что отрицательно сказывается на техническом состоянии двигателей.

 

Существенно ухудшилось и качество масла МС-20, применяемого на АШ-62ИР. Необходимо переходить на новые современные масла, в частности, фирмы Shell или его аналогов, как это давно уже практикуется за рубежом.

 

В ближайшие годы трудно рассчитывать на появление новых малоразмерных конкурентоспособных воздушных судов. По мнению авторитетного специалиста в этой области, генерального директора Московского авиационно-ремонтного завода Валерия Смирнова, потенциал самолетов Ан-2 и вертолетов Ми-2 далеко не исчерпан. Необходима их модернизация, установка современной авионики, новых экономичных авиадвигателей и решение других организационных и технических вопросов, что позволит успешно эксплуатировать Ми-2 и Ан-2 еще достаточно много лет. При этом следует сказать, что если в «большой» авиации импортная техника сейчас более эффективна, то в размерности Ми-2 и Ан-2 – нет. Необходимо поддержать эксплуатацию этих воздушных судов до прихода новой отечественной авиатехники, что, к сожалению, в ближайшие голы маловероятно.

 

Проблемы малой авиации решались бы более оперативно и эффективно, если бы проводилась целенаправленная политика на государственном уровне в этой важной сфере.