Общее число ВС достигает 457 единиц, из которых 45% находятся в реестрах зарубежных стран и эксплуатируются зарубежными операторами. С учетом зарубежных воздушных судов, Россия обладает шестым в мире парком деловой авиации, что само по себе показывает высокий потенциал рынка.

Суммарный налет воздушных судов деловой авиации - более 130 тысяч часов, 47% выполняется российским парком. Средний налет на одно ВС 284,7 летных часа в год, хоть и меньше чем в развитых странах, но объясняется большим количеством устаревших самолетов.

Тем не менее, среди российских самолетов есть воздушные суда с налетом от 500 до 800 летных часов, что показывает возможность их эффективной эксплуатации. Суммарный объем закупок новой авиационной техники в 2007 году составил 63 воздушных судна и 32 - х долей в системе долевого владения на общую сумму более $980 млн. Вместе с рынком перевозок, оцениваемого в $618 млн., суммарный объем рынка деловой авиации составил в 2007 году $1,82 млрд. (без учета инвестиций в наземную инфраструктуру).

Полученные данные позволили составить прогноз развития парка деловой авиации России, который к 2015 году превысит 1180 ВС и станет вторым в мире. Чтобы эти прогнозы оправдались, необходимо разрешить ряд проблем нормативно-правового характера, мешающих развитию рынка: Прежде всего, необходимо использование определения деловой авиации, принятое ведущими международными организациями: специальным органом ИКАО - Международным советом по бизнес-авиации-IBAC, документов ведущих зарубежных объединений участников рынка бизнес-авиации (EBAA, NBAA):

:деловая авиация является составной частью воздушного транспорта, в том числе международного, воздушные суда которой предназначены для осуществления нерегулярных перевозок пассажиров и багажа по индивидуальным заказам или для собственных (в том числе корпоративных) нужд собственников и эксплуатантов воздушных судов деловой авиации:

То есть, деловая авиация - вид гражданской авиации не для широкого общественного использования. При этом уровень подготовки пилотов воздушных судов деловой авиации должен быть не ниже 'коммерческого пилота' с правом выполнения полетов по приборам. В настоящее время стало очевидно, что вопросы деловой авиации должны рассматриваться отдельно от вопросов авиации общего назначения. Необходимо легализовать коммерческую деятельность деловой авиации, а с другой стороны, предоставить ей большую свободу деятельности, чем существует сегодня в коммерческой авиации.

С этой целью предложено внести в ст. 21 Воздушного кодекса Российской Федерации изменения, определяющие новую структуру гражданской авиации, с разделением коммерческой авиации на 'коммерческую авиацию общего пользования' (как транспорта общего пользования в трактовке ГК РФ) и 'деловую авиацию'. Требования к эксплуатантам, ВС, пилотам деловой авиации должны быть реализованы в специальных федеральных авиационных правилах.

На основе исследований разработаны предложения по развитию парка деловой авиации в Российской Федерации, включая предложение по разработке среднего делового самолета на замену парка Як-40, Hawker 700/800 и частично Ту-134. Спрогнозирован объем поставок на внутренний рынок в 2012-2020 гг. в 300 единиц, что вполне достаточно для окупаемости. Потенциальный рынок для тяжелых бизнес-самолетов, переоборудованных их магистральных самолетов и имеющих дальность до 7500 км, составит за тот же период около 200 единиц. Скорее всего, это будут самолеты SSJ и Ту-334, оборудованные салонами повышенного комфорта и дополнительными баками.