Размышления Генерального директора ТД ТОАП Евгения Островского после встречи в ФАС.

Как известно, последние годы нефтяные компании (НК) стали приобретать в собственность топливозаправочные комплексы (ТЗК) в аэропортах. Сам по себе этот факт не хорош и не плох. Но вот последствия могут быть весьма печальными, а то и просто катастрофическими...

В конце декабря Федеральная антимонопольная служба РФ (ФАС) пригласила встретиться представителей авиакомпаний, НК, служб, поставляющих топливо в аэропорты. Своих сотрудников на встречу в ФАС прислали многие заинтересованные и обеспокоенные российские перевозчики - 'Аэрофлот', ГТК 'Россия', 'Трансаэро', 'Сибирь'. А вот 'Красэйр', впрочем, как обычно, решил не участвовать, видимо, опять тема компании не интересна.

 

Но не хорошая плодотворная беседа и правильные речи ФАС удивили меня. А разговоры, которые происходили, как водится, после встречи в кулуарах.

На голубом глазу и открытым текстом нефтяники объясняли смысл и цель приобретения ТЗК. Прежде всего, целью названо хеджирование рисков сбыта. Завод работает безостановочно - продукт нужно гарантированно сбывать. У меня лично нет сомнений, что нефтяники будут стремиться реализовывать авиакеросин исключительно собственного производства. Со всеми вытекающими последствиями.

Весь фокус в том, что нефтяники норовят снимать сливки. Поясняю. Ни одну НК не привлекают небольшие провинциальные аэропорты. Обратите внимание, в сфере интересов нефтяных компаний Петербург, Самара, Сочи, Екатеринбург. Нижний Новгород, Пермь, Волгоград, Челябинск, Тюмень. Вокруг ТЗК этих аэропортов постоянно происходит движение. Идет смена собственников. Если и есть случаи приобретения небольших портов - то исключительно в относительной близости от своих заводов.

 

Теперь смотрите, в стране 362 аэропорта. Из них крупных, скажем, 20. Кто будет снабжать небольшие аэропорты, если все крупные заберут под себя НК? Ведь операторы живут на том, что поставляют топливо и большим, и маленьким. Если убрать с рынка 'сливки' в виде крупных транспортных узлов, ни один оператор на мелких поставках не выживет. Следовательно, топливный голод ощутят в полной мере практически все небольшие региональные аэропорты, а они и так еле дышат.

В идеале ТЗК не должен принадлежать ни нефтяникам, ни авиаторам. Ведь недаром государство в прямом смысле слова разводит авиакомпании и аэропорты.

 

Топливозаправочный комплекс должен быть независимой, отдельной структурой. И не продавать топливо, а предоставлять услуги по заправке. Вот тогда он сможет честно обслуживать не только 'свою' компанию, но и всех других нуждающихся.

Иногда можно услышать довольно неумную и даже циничную фразу: 'хотите конкуренции - ставьте и аэропорту второй ТЗК'. Что ж, если госкомпаниям все равно, куда потратить народные деньги, они с большим удовольствием поставят. Но не нужно два ТЗК в порту с расходом авиакеросина в 400 тонн в месяц - это бессмысленно, как с точки зрения экономики, так и здравого смысла, очевидного даже простому обывателю, понятия не имеющему, как пахнет авиакеросин.

Судите сами. В порту, в котором расход керосина на три копейки, строят, скажем, четыре альтернативных ТЗК. И несчастные 200 тонн ежемесячного расхода будут делить на четверых? В большом порту и расход большой, и удельная доля накладных расходов на тонну маленькая. А в региональных портах спрос на авиатопливо невелик, но накладные расходы все равно есть. Такой ТЗК не окупится никогда. С точки зрения экономической это нерациональное расходование ресурсов, построение избыточных объектов для ублажения сиюминутных 'хотелок'. Если наша цель - создание нормальной конкурентной среды в авиации, эффективней добиваться ее принятием новых правил, а не возведением громадного количества ненужных дополнительных объектов.

Одного и того же результата можно добиться разными путями. Для создания конкурентной среды - либо создать ситуацию, при которой появится реальная конкуренция - свободный доступ, либо строить много всяких ТЗК. А почему мы в таком случае ограничиваемся ТЗК? Давайте строить по четыре аэропорта на три с половиной рейса! И это притом, что в стране нет ни одного порта, где бы технологических возможностей не хватало. И альтернативные ТЗК строят только потому, что операторов не пускают торговать в имеющихся.

Я слышал тезис: между ТЗК и АЗС разницы нет. Это категорически неправильное утверждение. АЗС кормит большое число обезличенных клиентов. Если тебе не понравилось здесь - проехал пару километров и заправился там. Цену не особенно-то и задерешь... То ли дело аэропорт, в другой за керосином не полетишь.

Ну, хорошо, нефтяная компания вложила средства в покупку или строительство ТЗК. Отбивание затрат - дело святое, никто не спорит, бизнес есть бизнес. Но должен же быть какой-то рыночный противовес - конкурент, который не позволит задирать цену до бесконечности. Такого конкурента нет. И скоро вместо сегодняшней монополии ТЗК, мы нулем иметь монополию поставщика. И базироваться она будет уже не на оптовой цене, которая все-таки как-то соотносится с мировой и более-менее справедлива, а на оптовой плюс накладные расходы, поделенные на маленькие объемы плюс необходимый откат вложений.

 

Если в голодный год есть мешок зерна, умный человек начинает его сеять, а неразумный - лопать. Мы идём путём неразумных. Получается какой-то африканский бизнес бус и копий - люди видят лишь сиюсекундную прибыль. Нефтяникам глубоко наплевать, что станется с авиацией завтра. Но при этом сегодня прибыль будет высосана по максимуму!

Приведем пример. В самарском ТЗК, недавно купленном нефтяной компанией, цена на авиакеросин составляет 27 тыс. руб. за тонну. Это на 2 тыс. выше, чем в ТЗК Московского авиаузла. Поставили кота охранять сметану? Получите скорый результат! Любая 'прибылишка' авиакомпании будет тут же изыматься через керосин. На нефтяника нет рыночного давления, и он не чувствует потребителя, да ему это собственно и незачем в рамках существующих правил игры.

И в завершение - немного голых цифр. Обратите внимание, вся российская авиация возит в полтора раза меньше, чем, например, одна 'Люфтганза'. Это просто стыдно! 'Люфтганза' ежегодно перевозит 50 млн. пассажиров, а российские перевозчики - 38 млн. Об этом стоит задуматься и задуматься серьезно...

Вот вам пессимистический, черный прогноз. Разоряются авиакомпании, отмирают мелкие аэропорты. А к 2015 году принимается решение, что авиакеросин в России и не нужен. Перестали потреблять? Что ж, нефтяные компании станут гнать дизельное топливо на экспорт.

Я ничего не имею против покупки ТЗК нефтяниками. Хотят НК покупать - пусть покупают. Но этот бизнес просто обязан быть регулируем государством, чтобы НК не использовали аэропорт как единоличную кормушку.

От редакции:

ФАС РФ, выдавшая 6 декабря 2007 г. ЛУКОЙЛовским 'дочкам' разрешение на покупку ТЗК 'Курумоч', предписала им не допускать монополизации рынка - предоставлять свободный доступ в самарский аэропорт.

Также ФАС запретила отказывать сторонним компаниям, если те пожелают заняться 'поставками, хранением и заправкой авиаГСМ воздушных судов' в ТЗК аэропорта Пулково. Причем договоры со сторонними компаниями, согласно предписанию ФАС, не могут содержать 'дискриминационные условия для одних хозяйствующих субъектов по сравнению с другими'.