Очередная волна чрезвычайных мер безопасности в аэропортах Западной Европы и США поднялась, к примеру, в августе прошлого года - после разоблачения спецслужбами Великобритании крупномасштабного террористического заговора, участники которого планировали организовать взрывы на 20 рейсах американских авиакомпаний с помощью жидкой взрывчатки, пронесенной ими на борт лайнеров в ручной клади. Вследствие этого охранные подразделения множества аэропортов по обе стороны Атлантики тут же запретили пассажирам брать с собой на борт любые жидкости и пищевые продукты - исключение было сделано лишь для детского питания и некоторых видов лекарств. Однако 'табу' было наложено не только на еду, питье, парфюмерию и медикаменты: на некоторое время под запретом оказались всевозможные электронные устройства, в список которых попали даже ключи для дистанционного управления автомобилями.

 

Реальность мобильной угрозы

 

Казалось бы, зачем накладывать запрет на провоз ноутбуков, плееров и мобильных телефонов, если, по всем оперативным данным, вся эта электроника никакого отношения к предупрежденному в Англии теракту вроде бы не имела? Но, как выяснилось, сама возможность осуществления такого колоссального по размаху преступного плана настолько встревожила сотрудников британской системы безопасности, что заставила их вспомнить трагедию 18-летней давности в Локерби и прибегнуть к некоторым 'сверхмерам', которые, безусловно, вызвали недовольство и раздражение авиапассажиров.

 

21 декабря 1988 г. Boeing 747 авиакомпании Pan American, выполнявший рейс из Лондона в Нью-Йорк, вскоре после вылета из аэропорта Хитроу (того самого, который должен был стать центром несостоявшегося теракта 10 августа 2006 г.) потерпел крушение неподалеку от шотландского города Локерби. В результате катастрофы погибли все 259 находившихся на борту человек, включая членов экипажа. Еще 11 человек стали жертвами упавшего самолета на земле. Причиной катастрофы стал взрыв бомбы, произошедший в авиалайнере на 38-й минуте полета. В результате тщательного расследования удалось выяснить, что Boeing был взорван посредством пластиковой взрывчатки Semtex, которую не смогли обнаружить ни металлодетекторы, ни сотрудники аэропорта при досмотре багажа. Взрывное устройство было спрятано внутри портативного кассетного плеера Toshiba. И если учесть, что мобильная электроника, как и пластиковая взрывчатка, за последние годы подверглась существенным изменениям и усовершенствованиям, решение о запрете ее авиатранспортировки на пассажирских судах кажется уже вполне обоснованным и критике не подлежащим.

 

Впрочем, решение британских властей (к которому, кстати, сразу же присоединились и американские власти) оставалось в силе не долго: как только ажиотаж вокруг разоблачения августовского заговора немного поутих, службы безопасности под давлением общественности, прессы и даже руководства самих авиакомпаний вновь разрешили пассажирам проносить на борт самолетов и использовать в течение полета портативные компьютеры и аудиовоспроизводящие устройства. Зато предупреждение о необходимости отключения мобильных телефонов продолжает звучать при посадке почти на все авиарейсы мира - несмотря на то что единой точки зрения относительно целесообразности ограничений на пользование средствами сотовой связи на борту воздушных судов нет ни среди ученых-теоретиков, ни среди специалистов-практиков авиационного транспорта. Одни из них утверждают, что работа мобильных телефонов во время полета может вызвать серьезные помехи для систем радиосвязи, автоматической навигации и электронного управления лайнерами. Другие (в частности, многие профессиональные пилоты) придерживаются мнения, что мобильники не представляют опасности для авиаперелетов: как известно, кто-нибудь из пассажиров каждого авиарейса непременно забывает выключить свой сотовый телефон, но по этой причине еще ни один самолет не сбился с курса и не потерпел катастрофу.

 

По существующей (правда, неофициальной) статистике авиаперевозчиков, один из 20 транспортируемых ими пассажиров отправляется в полет с включенным мобильником.

 

Таким образом, вероятность нахождения действующего телефона на борту каждого самолета едва ли не стопроцентная, и тот факт, что инциденты с ними не происходят по нескольку раз на дню, служит достаточно веским свидетельством того, что влияние индивидуальных телекоммуникационных устройств на электронику авиалайнеров либо предельно минимально, либо отсутствует вообще. А потому наиболее дальновидные и предприимчивые компании, производящие и эксплуатирующие современные пассажирские самолеты, сейчас уже стремятся превратить средства мобильной связи из предметов, нахождение которых на борту крайне нежелательно, в инструменты, с помощью которых воздушным путешественникам предоставляются дополнительные услуги. К примеру, корпорация Airbus в июне нынешнего года получила сертификат Европейского агентства авиабезопасности на эксплуатацию системы OnAir, предназначенной для обслуживания мобильных телефонов в воздухе. После ее установки в самолетах экипаж больше не будет просить отключить мобильники на время полета - пассажиры на протяжении рейса смогут с полным правом осуществлять телефонные переговоры, отправлять SMS-сообщения, а также пользоваться доступом к Интернету.

 

Идентификация террористов

 

Напряженная работа по обеспечению воздушной безопасности продолжается на земле. По сообщениям английских газет, в настоящее время ведутся активные переговоры об оборудовании британских аэропортов средствами видеоаналитики. Сочетание охранного телевидения с интеллектуальным программным обеспечением должно способствовать быстрому обнаружению оставленного без присмотра багажа, неправильно припаркованного автомобиля или подозрительно ведущих себя людей. Представители компаний, специализирующихся на разработке видеоаналитических систем, заявляют, что с помощью таких систем можно предотвратить или, по крайней мере, обеспечить немедленное реагирование на попытку совершения самых разных террористических актов. В то время как традиционное охранное телевидение рассчитано на возможности операторов по обнаружению и принятию мер против потенциальных преступлений, видеоаналитика способна выполнять это в автоматическом режиме. Прецеденты применения подобных технологических систем в Европе уже имеются: в феврале видеоаналитический комплекс был установлен в амстердамском аэропорту Скипхол: 17 камер видеонаблюдения следят за ситуацией в определенных зонах, и при появлении в них лиц либо транспортных средств, не имеющих соответствующих прав доступа, службе охраны автоматически подается сигнал тревоги.

 

Лондонский аэропорт Лутон использует объединенную в сеть систему видеонаблюдения, в которую было бы несложно встроить интеллектуальное программное обеспечение. Однако в остальных аэропортах все еще работают на традиционных аналоговых системах, и внедрение видеоаналитики в них крайне затруднительно. 'Внедрение технологий интеллектуального видео в традиционные аналоговые системы невозможно вследствие необходимости передачи сигнала на значительное расстояние и проведения анализа видеоматериала в реальном масштабе времени', - объясняет эту проблему доктор Оливер Веллакотт, генеральный директор компании IndigoVision, которая и занималась установкой системы видеоаналитики в аэропорту Скипхол.

 

Управление транспортной безопасности США, в свою очередь, готовится к внедрению протестированной его специалистами и разработанной израильскими инженерами из компании Suspect Detection Systems 'системы выявления авиапассажиров с враждебными намерениями'. В основе этой системы, официально именуемой Cogito, заложена комбинация специального программного обеспечения, устройств биометрического распознавания объектов и небезызвестного 'детектора лжи'. Алгоритм действия Cogito следующий: каждому пассажиру предлагается пройти в специальную кабину, сдать паспорт для проверки и ответить на 15-20 вопросов, заданных на выбранном им языке. Вопросы генерируются произвольно и базируются на нескольких вполне естественных для такой ситуации темах: конечный пункт и цель полета, личностные характеристики опрашиваемого, его профессиональная принадлежность и т. п. Процесс электронного анализа ответов занимает не более пяти минут, после чего, в зависимости от результатов, пассажир отправляется к стойке регистрации билетов или на дополнительную проверку в департамент охраны аэропорта.

                                                    

Создатели программного обеспечения для Cogito утверждают, что ими был учтен огромный опыт израильских спецслужб в обнаружении потенциальных преступников и выявлении подлинных намерений подозреваемых в терроризме лиц в процессе общения с ними. В ходе тестирования электронной системе удалось 'раскрыть преступные планы' 85% участвовавших в испытаниях 'псевдо-террористов', а 8% ни в чем не повинных граждан были заподозрены ею в причастности к терроризму ошибочно. И сейчас целью разработчиков Cogito является доведение уровня 'гарантированной эффективности' этой системы (стоимость которой, к слову сказать, оценивается примерно в 200 тыс. долл.), как минимум, до 90% с одновременным снижением количества ошибок до 4%. При этом представители Suspect Detection Systems уточняют, что их технологическая новинка должна не заменить, а лишь дополнить существующие средства предпосадочной проверки авиапассажиров. Авторы Cogito уверены в том, что наряду с имеющимися на сегодняшний день инструментами обнаружения оружия и взрывчатых веществ, устройство, способное выявлять потенциально опасных лиц, позволит значительно снизить риск террористических актов на воздушном флоте. 'Вряд ли кому-нибудь удастся автоматизировать все механизмы, на которых строится работа органов безопасности нашей страны, - рассуждает бывший глава 'Шабака' (ведомства внутренней безопасности Израиля) и нынешний президент компании Asero Worldwide Дорон Бергербест-Эйлон. - Но если кто-нибудь сможет создать электронную систему, руководствующуюся принципами и философией этой работы, такая система станет настоящей находкой для специалистов всего мира, занимающихся борьбой с терроризмом'.

 

От посадки до посадки

 

Но едва ли не самая многообещающая, универсальная и дорогостоящая система авиационной безопасности создается в наши дни в Европе.

 

Это целый комплекс программно-аппаратных решений, предназначенных для полного и досконального контроля авиапассажиров и их поведения 'от посадки до посадки', то есть в течение всего периода - от момента подъема на борт воздушного судна до выхода из него после приземления в аэропорту назначения. Замысел создания 'системы абсолютной самозащиты авиалайнеров', оснащения 'неподверженных терактам самолетов', построения 'последнего и непроходимого кордона на пути террористов' - как только ни называют этот проект его инициаторы, сторонники и пропагандисты - начал реализовываться около двух лет назад, и сейчас в его осуществлении принимает участие несколько широко известных европейских (и не только) объединений и корпораций из разных индустриальных отраслей и технологических сфер (в частности, AEDS и Airbus, Thales и Siemens, ВАЕ Systems и SAGEM Defence Securite, Galileo Avionica, а также целый ряд других компаний и исследовательских центров из Германии, Франции, Великобритании, Италии, Ирландии, Португалии, Греции и Израиля).

 

Проект создания уникальной всеобъемлющей антитеррористической электронной системы защиты пассажирских самолетов, призванный, по мнению его авторов, 'вернуть обществу доверие к безопасности воздушного транспорта', получил название Security of Aircraft in the Future European Environment (SAFEE). Его уже взяла под свое покровительство Еврокомиссия, выделившая в 2006 г. на проведение первого этапа работ свыше 40 млн долл. и намеревающаяся финансировать его и в дальнейшем. Задача, поставленная перед участниками проекта руководством ЕС, в самом общем виде формулируется так: 'Создать систему авиационной безопасности, способную работать при развитии террористических сценариев на борту и полностью обеспечивать безопасность полета, начиная с взлета и заканчивая посадкой'.

 

'Невозможно свести к нулю абсолютно все террористические угрозы и риски, - признается директор-координатор программы SAFEE Даниэль Готье, - но если мы оснастим самолет соответствующей бортовой электроникой, она сможет до предела усложнить любому, даже самому опытному преступнику достижение его целей'.

 

'Мы стремимся к тому, чтобы выявить угрозу авиатерроризма на самой ранней стадии - еще до того, как кто-либо начнет захватывать пассажирский салон, штурмовать кабину пилотов или надумает привести в действие взрывное устройство', - развивает мысль своего коллеги Катрин Неари, инженер-психолог из компании BAE Systems. Согласно концепции, принятой разработчиками, контроль за пассажиром будет осуществляться с момента его входа в здание аэропорта до момента его выхода из дверей аэропорта прибытия. Уже на входе багаж путешественника будет тщательно досмотрен, после чего владелец и его багаж будут помечены с помощью идентичных чипов, позволяющих контролировать передвижение человека и его сумок по территории аэродрома и видеть, сел ли пассажир в лайнер, куда помещены его сумки и чемоданы. Кроме того, нововведение даст возможность окончательно решить проблему 'анонимного' багажа, в который террористы так любят подкладывать взрывчатку. Каждый пассажир станет объектом тщательного изучения на территории аэропорта еще до начала регистрации: камеры скрытого наблюдения должны будут заранее выявить тех, кто выражает повышенную нервозность или отличается каким-то иным неадекватным поведением. Следующим нововведением станут камеры, способные снимать биометрические параметры путешественника, - их планируется устанавливать у стойки регистрации и при входе в самолет, чтобы не возникло сомнений в том, что на борт лайнера входит именно тот человек, который ранее сдал багаж и прошел регистрацию. Одновременно с этим самого пассажира и его ручную кладь будет анализировать 'электронный нос', способный уловить малейшие следы взрывчатки и ядов, которые могут оказаться в ручной клади или карманах улетающего.

 

Однако поистине революционная модернизация ожидает систему безопасности самих авиалайнеров. Комплекс бортового оповещения (OTDS) будет внимательно отслеживать поведение пассажиров в салоне самолета и подаст экипажу сигнал тревоги, если действия кого-либо из находящихся на борту станут вызывать подозрения. Создатели комплекса OTDS решили не ограничиваться организацией визуального наблюдения и планируют оснастить пассажирские места в самолетах не только видеокамерами, но и микрофонами для записи разговоров.

 

При этом разработчики подчеркивают, что использование подобных методов наблюдения за пассажирами не является посягательством на неприкосновенность их частной жизни, так как все видео- и аудиозаписи будут уничтожаться сразу после окончания полета.

 

Если в самолете все-таки возникнет очаг террористической угрозы или иное ЧП, проектом SAFEE предусмотрена система расчета подобающих контрмер (TARMS): мгновенно собрав и обработав всю имеющуюся информацию о ситуации на борту, специальный компьютер предоставит в распоряжение членов экипажа набор приемлемых вариантов разрешения конфликта. Ученые и программисты позаботились о том, чтобы лишить террористов возможности действовать по сценарию 11 сентября 2001 г.: система TARMS не только будет контролировать соответствие направления полета заданному маршруту, но и сможет взять на себя управление лайнером, если тот начнет сближаться с потенциально опасными объектами вроде зданий и сооружений, гор и прочих естественных преград. Кроме того, вход в кабину пилотов будет возможен лишь при условии, что отпечатки пальцев желающего попасть за штурвал внесены в компьютерную базу данных, - в противном случае ручное управление самолетом будет заблокировано.

 

Все перечисленные системы, конечно же, не исчерпывают комплекса элементов проекта SAFEE - большая его часть по понятным причинам засекречена. Тем не менее, известно, что испытания первых программно-аппаратных инструментов должны состояться в середине 2008 г., их внедрение займет еще не менее двух-трех лет, а все запланированные в проекте функции безопасности полетов будут реализованы не раньше чем через полтора десятилетия. Однако уже сейчас на пути к достижению целей SAFEE стоит целый ряд серьезных проблем самого разного характера. По словам Даниэля Готье, мировая авиапромышленность пока не может предоставить ни одного типа лайнеров, пригодных для оснащения всем технологическим оборудованием, предусмотренным проектом. С другой стороны, перспективы ввода такого оборудования в действие уже пугают европейские общественные организации, усматривающие в них очередную попытку государственных властей ущемить законные права личности. 'Все новые и новые меры предосторожности, безусловно, накладывают и будут накладывать дополнительную ответственность на всех участников авиатранспортного движения, - заявляет еще один управляющий проектом SAFEE Франк Валхофф. - Но ставки в деле обеспечения безопасности этого движения сейчас настолько высоки, что любой здравомыслящий пассажир, конечно же, согласится претерпеть некоторые неудобства'.

 

Когда гром уже грянул

 

Российские предприятия и учреждения пока не торопятся присоединяться к числу участников и партнеров европейской инициативы по разработке новейших систем авиабезопасности - даже несмотря на то, что проект SAFEE в прошлом году был целенаправленно и на официальном уровне представлен в Москве. Для его презентации посольство Франции в России организовало специальный закрытый (поскольку основные технические характеристики разрабатываемых в его рамках устройств строго засекречены) семинар, на котором присутствовали представители наших отечественных авиакомпаний, спецслужб и властных структур.

 

Нельзя не отметить, что до поры до времени сигналом к активизации деятельности российских 'компетентных органов' в области совершенствования используемых ими методов и средств обеспечения безопасности пассажирских авиаперевозок не смогли послужить ни трагические события 11 сентября в Нью-Йорке, ни предшествовавшие им наземные теракты на нашей собственной территории. После взрывов жилых домов в Москве, Буйнакске и Волгодонске в больших и малых населенных пунктах России на непродолжительный срок вводился 'режим повышенной бдительности', распространявшийся на самые разные объекты промышленной и социальной инфраструктуры и касавшийся самых разных сторон жизнедеятельности общества, - однако воздушный транспорт эти меры почти не затрагивали.

 

Складывалось впечатление, что серийный характер преступных действий террористов на российской земле сам по себе убедил наши ответственные службы в невозможности (или предельной маловероятности) подобных акций в воздухе.

 

Гром грянул в ночь с 24 на 25 августа 2004 г., когда сразу два отечественных пассажирских лайнера Ту-134 и Ту-154, следовавшие регулярными рейсами по внутренним авиалиниям, потерпели крушение в результате взрывов находившихся на их борту бомб.

 

Обстоятельства, при которых произошли обе аварии, не оставляли сомнений в том, что катастрофы были составными частями одного и того же террористического заговора. И его реализация стала возможной несмотря на то, что администрации всех отечественных аэропортов неоднократно заявляли: безопасность полетов обеспечивается 'на должном уровне, соответствующем мировым стандартам'. Но о каком 'должном уровне' могла идти речь, если совсем незадолго до августовской трагедии достоянием московской прессы стала информация о том, что во время плановых учений по проверке готовности охранных служб столичных аэропортов к предотвращению попыток доставки в самолеты взрывчатки или наркотиков был зафиксирован, по крайней мере, один случай проноса на борт специально изготовленного муляжа самодельной бомбы в виде крупногабаритного будильника с подсоединенными к нему проводами.

 

Две катастрофы на исходе лета 2004 г. с максимальной остротой поставили перед российским обществом и государством проблему отсутствия на наших авиалиниях эффективной системы противодействия террористической угрозе. 'Защита от воздушного терроризма - дело сложное и дорогое, - свидетельствовал тогда на страницах 'Российской газеты' заместитель генерального директора компании 'Аэрофлот' Лев Кошляков. - И по-настоящему гарантировать ее способны лишь крупные авиакомпании, которых в нашей стране можно пересчитать по пальцам'. Рассчитывать на то, что руководству отечественных авиакомпаний и аэропортов удастся самостоятельно, без поддержки федерального правительства и региональных властей, наладить систему обеспечения безопасности пассажирских перевозок, явно не приходилось. И в течение нескольких месяцев - с осени 2004 до весны 2005 гг. - уполномоченными правительственными органами РФ (в первую очередь Федеральной службой по надзору в сфере транспорта - Ространснадзором) был предпринят целый ряд шагов в направлении создания и контроля за осуществлением комплекса превентивных антитеррористических мер на воздушном транспорте. Была налажена постоянная консультационная связь с соответствующими подразделениями и специалистами Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization - ICAO) и Международной ассоциации воздушного транспорта (International Air Transport Association - IATA), подписан договор о взаимодействии с оперативным центром управления транспортного контроля Министерства внутренней безопасности США, в значительной степени ужесточен порядок досмотра авиапассажиров и их багажа, а к процессам охраны аэропортов и предпосадочной проверки привлечены дополнительные силы из числа сотрудников МВД и других правоохранительных структур.

 

Мера ответственности

 

Докладывая на заседании коллегии Ространснадзора о результатах принятых мер, начальник Управления транспортной безопасности Владимир Черток отмечал, что за первое полугодие 2005 г. в России не было допущено ни одного захвата и угона воздушных судов или теракта на их борту - при том, что за тот же период на предприятиях гражданской авиации было пресечено более 31,8 тыс. попыток пронести в самолеты запрещенные предметы и вещества, изъято 3 тыс. единиц оружия, 71,7 тыс. штук боеприпасов, 23,8 кг взрывчатых, 7 т легковоспламеняющихся и 7,5 т других опасных веществ. Однако в том же докладе г-н Черток вынужден был констатировать, что нерешенных проблем в обеспечении безопасности российских авиалиний еще очень много. Скажем, введение в состав досмотровых групп в аэропортах сотрудников милиции с неопределенными функциями и полномочиями размыло понятие ответственности и практически не повлияло на качество досмотра. Кроме того, аэропорты и авиакомпании по-прежнему остаются без какой бы то ни было государственной поддержки в сфере финансирования программ разработки и приобретения необходимого современного контрольно-аналитического оборудования.

 

Вопросы финансирования авиабезопасности не утратили своей актуальности и год спустя: в конце декабря 2006 г. заместитель руководителя фракции 'Единая Россия' в Госдуме Валерий Рязанский в своем выступлении перед парламентскими журналистами с тревогой сообщил, что Министерство экономического развития не согласовывает выделение государственных средств на нужды безопасности воздушного транспорта. 'Еще в ноябре Государственная Дума, в соответствии с поручением Президента РФ от 30 января нынешнего года, приняла решение ассигновать на эти цели из дополнительных ресурсов бюджета 995 млн руб., - отметил г-н Рязанский. - Соответствующее постановление было издано Минпромом и согласовано с Министерством финансов. Однако МЭРТ отказывается поддерживать это решение, тем самым нарушая закон о бюджете и игнорируя органы законодательной власти. Я уже не говорю о самой проблеме авиационной безопасности, игнорировать которую просто невозможно'.

 

В конце концов, конфликт вокруг государственного финансирования был в общем и целом разрешен, и бюджетные деньги на повышение уровня безопасности нашего пассажирского авиатранспорта начали понемногу выделяться. И хотя о кардинальном изменении ситуации в общенациональном масштабе говорить еще рано, некоторые сдвиги в области соответствующего технического переоснащения аэропортов нашей страны уже наблюдаются. 18 июля текущего года авиакомпанией 'Россия' были приняты на борт регулярного рейса FV 247 Санкт-Петербург - Франкфурт первые пассажиры, прошедшие регистрацию посредством автоматизированной системы контроля пассажиров и багажа SITA Departure Control System (SITA DCS). Эта система базируется на комплексе самых современных программно-аппаратных решений и использует для хранения и обработки информации единый центр обработки данных, к которому подключены крупнейшие аэропорты и авиакомпании разных стран. Как утверждает руководитель Центра информационных технологий ГТК 'Россия' Александр Белей, одна из самых распространенных и прекрасно зарекомендовавших себя в мировой практике воздушного транспорта контрольно-регистрационная система SITA DCS позволит российским авиаперевозчикам предложить своим пассажирам сервис и безопасность, отвечающие наивысшим требованиям международных стандартов.

 

А ровно через неделю - 25 июля - во Внуково была начата опытная эксплуатация досмотрового сканирующего портала SafeScout 100, интегрированного компанией 'Борлас Секьюрити Системз' в комплексную систему безопасности аэропорта. Новое оборудование предполагается использовать в качестве дополнительного элемента технологии предполетного досмотра авиапассажиров. Технология сканера позволяет бесконтактным способом обнаруживать скрытые на теле человека потенциально опасные объекты, запрещенные к перевозке воздушным транспортом. С помощью SafeScout 100 выявляются различные предметы из металла, дерева, керамики, пластмассы и других материалов. Принцип действия портала SafeScout 100 основан на 'радиосигнальном' голографировании. При этом излучаемый сигнал имеет чрезвычайно низкий уровень мощности и является абсолютно безвредным, а активные миллиметровые волны, отражаясь от кожи человека, не проникают через нее. Для сравнения: проход через рамку сканера по уровню облучения в 10 тыс. раз безопаснее, чем секунда разговора по мобильному телефону. Преимуществом новой системы SafeScout 100 является ее высокая пропускная способность - до 600 человек в час.

 

Весь процесс досмотра пассажира, включающий сканирование и анализ полученных данных, займет в среднем 10 секунд.

 

Технологическое оснащение оборудования позволяет дистанционно управлять процессом досмотра с контрольного пункта. Сканер SafeScout 100, разработанный в 2005 г. американской компанией SafeView, в настоящее время широко применяется в мире на транспортных предприятиях, правительственных, военных и других объектах. Характеристики этого оборудования соответствуют рекомендациям ICAO по поддержанию уровня безопасности на авиатранспорте при сохранении высокого качества обслуживания пассажиров.

 

Впрочем, вся чрезвычайно богатая криминальным опытом российская история свидетельствует о том, что одними лишь техническими новшествами и усовершенствованиями проблему обеспеченипассажиров.

 

Впрочем, вся чрезвычайно богатая криминальным опытом российская история свидетельствует о том, что одними лишь техническими новшествами и усовершенствованиями проблему обеспечения безопасности в нашей стране решить невозможно: уж слишком велика у нас значимость так называемого человеческого фактора, и ни одна, даже самая высокоэффективная электронная система не способна исключить вероятность террористического акта в условиях повсеместной безответственности и процветающего мздоимства. 'К сожалению, наш мужик не крестится даже тогда, когда гром уже гремит, - рассуждал после упоминавшейся трагедии августа 2004 г. член комитета Государственной Думы по безопасности Александр Гуров. - Пока в России никто ни за что не отвечает, катастрофы и теракты будут оставаться явлениями закономерными. Выход один: жесткий административный контроль над должностными лицами, уголовная ответственность и неотвратимость наказания за совершенные ими правонарушения и преступления'.

 

(В статье использованы материалы информационных агентств BBC-Russian, Lenta.ru, Avia.ru, Oxpana.ru, CyberSecurity.ru, Travel.ru, Security News International, газет 'Washington Post', 'Washington Times', 'Daily Telegraph', 'Транспорт России', 'Новые Известия', 'Новая газета', компании 'Борлас')