Российский клин в международную цепочку

Главная цель "Оборонпрома" - успешная конкуренция с ведущими мировыми производителями вертолетов: американскими Bell Helicopter и Agusta Westland и европейским Eurocopter. Однако соперничать самостоятельно - бесперспективно. Если в производстве боевых вертолетов Россия сохранила свой потенциал, то работать с гражданским заказчиком заводы почти полностью разучились. В то же время основной спрос на вертолеты сейчас предъявляют МЧС, скорая помощь, крупные коммерческие корпорации.

Таким образом, России нужно выбрать из "большой тройки" одного партнера, который поделится технологиями взамен на доступ к потенциально огромному российскому рынку. Переговоры об этом уже ведутся. Как заявили в ОПК "Оборонпром" корреспонденту "Газеты", все компании заинтересованы в глубоком сотрудничестве. Более того, соглашение с одной из них может быть подписано уже в мае во время проведения в Москве выставки HeliRussia 2008.

По замыслу "Оборонпрома", если подобное соглашение подпишут, то собирать вертолеты (преимущественно для сегмента частной авиации) будут на российской территории с последующей локализацией. В то же время глава "Оборонпрома" Андрей Реус уточняет, что это будет не отверточная сборка, как в автопроме, а нечто большее, что позволит российской компании вклиниться в технологическую цепочку мирового производителя. "Если делаем узел, то уже для всего мира", - поясняет политику кооперации Реус.

Рынок вертолетов сейчас переживает потребительский бум, причем как со стороны военных заказчиков, так и гражданских. К примеру, объем продаж Eurocopter вырос вдвое за последние два года. Все мировые производители вертолетов загружены заказами на ближайшие несколько лет.

По словам гендиректора ОАО 'Вертолеты России' Андрея Шибитова, объединенная российская компания также работает на пределе возможностей и может сейчас принять заказ лишь на 2010 год. Та же самая ситуация и в других компаниях. Bell Helicopter принимает заказы на 2010-2011 годы, Agusta Westland и Eurocopter - на 2011-2012 годы, а по некоторым типам вертолетов (к примеру, на GolfStream) очередь растянулась до 2015 года.

Логика вертолетного бизнеса

'Вертолеты России' планируют увеличить объем производства в отрасли в два раза в ближайшее время. Если в 2008 году компания поставит заказчикам около 200 машин, то уже в 2010 году - 350-400.

Андрей Реус рассчитывает и на то, что России удастся перейти от простой продажи техники к продаже всего жизненного цикла изделия. 'Это другая логика ведения бизнеса. Поддержание технического состояния вертолетов в течение всего их жизненного цикла (35-40 лет) - это примерно пять цен от первоначальной стоимости вертолета', - посчитал Реус. Однако для этого России логично будет обеспечить и повсеместное сервисное обслуживание своих вертолетов. До конца года "Оборонпром" планирует создать сеть сервисных центров (как минимум 7-10) в различных странах мира. "1 мая совместное предприятие по обслуживанию вертолетов откроется в Индии", - сообщил Реус. Кроме того, подобные центры будут созданы в Китае, Перу, Венесуэле, в Европе и на Ближнем Востоке.

Определились в 'Оборонпроме' и с профильными моделями вертолетов, которые планируется наиболее активно продвигать как на внутренний, так и на внешние рынки. По словам Шибитова, это глубоко модернизированная 'восьмерка' (Ми-8М), средние многоцелевые Ми-38, Ка-226 и Ка-62, Ми-54 (вертолет бизнес-класса, его планируют производить в кооперации с иностранным партнером), боевой Ми-28 и учебно-тренировочный 'Ансат'.

Реализация этих планов потребует больших финансовых затрат. 'От момента разработки до реализации любого вертолетного проекта должно пройти как минимум 10 лет. Короткие деньги, которые могут предложить производителям банки, не помогут, нужно бюджетное финансирование', - считает гендиректор компании 'Русские вертолетные системы' Михаил Казачков. По словам Андрея Реуса, "государева помощь должна существенно увеличиться". Конкретную сумму вертолетостроители пока не называют. Кстати, больше всего бюджетных денег нужно для реализации имиджевого проекта - вертолета пятого поколения. В двух российских КБ его разработка уже началась.

Вам нужен вертолет?

Елена Панина / зампред комитета Госдумы по промышленности (фракция 'Единая Россия'):

- Нам вертолеты очень нужны, и СССР в свое время был на первом месте по новым конструкциям, по мобильности и по техническим характеристикам. Однако потом, в 1990-е годы, мы, к сожалению, во многом позиции утратили. Хотя вертолеты - это целые летающие госпитали, просто необходимые в гражданских целях. Вертолет нужен в народном хозяйстве, в строительстве - при возведении высотных зданий или где, допустим, строят на сваях. Кроме того, учитывайте, что машины бывают самые разные: от маленьких до больших. Поэтому это крайне удобный вид техники, который широко используется во всем мире. Причем особенно актуально подобное решение для таких огромных пространств и территорий, как Россия. Почему, скажем, в США активно работают вертолеты? Потому что есть места, где дороги отсутствуют. А у нас в той же Сибири, на Севере такого предостаточно. Так что, повторюсь, вертолеты нужны, и то, что мы сейчас снова начинаем заниматься отраслью (а наработок у нас много), очень хорошо. Общегосударственная политика сейчас вообще направлена на то, чтобы перейти к производству высокотехнологичной продукции. А помимо этого мы правильно начинаем с разделов, где еще не растерян потенциал. К тому же не стоит забывать, что производство вертолетов потянет за собой смежные отрасли, а также стимулирует решение социальных проблем, ведь в некоторых регионах плотность населения категорически снижается.

Геннадий Шмаль / президент Союза нефтегазопромышленников России:

- Вертолеты, безусловно, нам надо иметь. И у нас всегда были свои достаточно хорошие машины: и Ми-6, и Ми-8, и Ми-26, которые особенно успешно работали на нефтяников, строителей и так далее. При этом необходимость в технике остается, так как надо развивать новые районы - в Тюменской области, в Восточной Сибири. Ведь далеко не везде существуют дороги, а особенно тяжело летом - по болотам не пройдешь даже вездеходами. Поэтому вертолет был и остается порой единственным транспортом, который позволяет обслуживать геологов и геофизические партии. А потом, учитывая, что в стране построено много различных трасс, в случае какой-либо аварии нужно иметь средства - например, для переброски техники и завоза ремонтников.

Татьяна Дмитриева / директор Государственного научного центра социальной и судебной психиатрии им. В.П. Сербского, бывший министр здравоохранения:

- На мой взгляд, проблем с самими вертолетами никогда не было - имелись скорее проблемы с финансированием. То есть сами машины были необходимы всегда - для системы чрезвычайных ситуаций и помощи. Допустим, в Хабаровском крае вертолеты работают очень активно: то на дороге возникает ЧП, то кто-то рожает вне зоны доступности. Там люди и техника трудятся с утра до ночи. Я считаю, что это образцово-показательная площадка. При этом воздушный транспорт называют санавиацией. А с учетом наших географических особенностей она нам всегда была нужна. Правда, одно время система нарушилась из-за проблем с заказами. Но сейчас вроде все восстанавливается. Не зря медицина взята под контроль первыми лицами государства.