Название первой статьи явно провокационное. Сразу думаешь, что стропы парашюта были обрезаны еще до начала полета, что Гагарин с инструктором В. Серегиным катапультировались, выпали из кресел и разбились насмерть. И эта выдумка вынесена на первую полосу газеты. По другой версии все было иначе - парашюты украли, обрезав стропы. Только как это удалось сделать мародерам, ведь обломки самолета, кресла и фрагменты тел погибших летчиков находились в глубокой яме.

Автор утверждает, что каждые пять лет накануне даты трагедии он опрашивает космонавтов, инженеров, летчиков, участвовавших в расследовании причин катастрофы. Вот только странно, что он проигнорировал четыре книги писателя Б. Мурасова, многие годы отдавшего разгадке тайны гибели первого космонавта, интервью известной летчицы М. Попович корреспонденту "МК" от 12 апреля 1997 года. Автор утверждает что "единственным официальным документом о гибели Гагарина и Серегина остается некролог". Но это не так. Материалы правительственной комиссии по расследованию катастрофы были опубликованы в газете "Совершенно секретно" №8 за 1990 г.

Тем не менее ответы на многие вопросы до сих пор не найдены. В "Комсомольской правде" была приведена карта района полетов и траектория движения самолета в воздухе. Но на ней не указан масштаб, расстояние от аэродрома Чкаловский до места падения истребителя, продолжительность и курс полета. Так маршруты не прокладываются. На момент запроса Гагариным разрешения на полет в район аэродрома Чкаловский с курсом 320 градусов руководитель полетов не знал, где УТИ МиГ-15, иначе он не запрашивал бы: "Где находитесь, 625-й?". Никакой записывающей аппаратуры на борту самолета не было. Поэтому судить о действиях экипажа очень трудно. Летчики считали, что они находятся в районе г. Жуковский, а на самом деле находились в районе г. Киржач. Они заблудились, не осознавая этого, другими словами, были в состоянии ложной навигации. Если бы Гагарин с Серегиным знали, что находятся над Киржачом, то они бы запрашивали для возвращения на аэродром Чкаловский курс 240 градусов.

Не имеет оснований и версия о том, что во время полета летчики потеряли сознание. Информацию о техническом состоянии самолета и самочувствии летчиков дает срез верхушек берез и лоскут одежды Гагарина, который обнаружил прилетевший на место крушения самолета начальник Центра подготовки космонавтов генерал Н. Каманин. По его оценкам, угол падения самолета составил 60-70 градусов. Кабина и двигатель ушли на глубину 6-7 метров, воронка наполнилась водой, которая скрыла многие подробности катастрофы.

Наиболее вероятной представляется версия, что в конце полета у самолета кончилось топливо и он перешел в режим планирования. Серегин дал максимальный газ, но вывести самолет на необходимую высоту не смог. Самолет шел с большой скоростью, и удержать его в режиме планирования было практически невозможно. Столкновение в землей произошло, когда обороты ротора составляли около 70 процентов от максимальных, а может быть и меньше. Такая мощность - свидетельство неработающего двигателя.

 

Планирование самолета и угол падения исключают и то, что истребитель вошел в штопор, о чем не раз писали многие исследователи причин гибели самолета.

 

Экипаж не раз обвиняли в том, что он свалил истребитель в штопор из-за невысокой техники пилотирования. Муссировался и другой вариант: летчики потеряли сознание из-за аэродинамического удара. Но подтверждения оба варианта так и не получили.

Следует отметить, что расследование и правительственной комиссии страдает серьезными недостатками. Отчасти это объяснимо. Ведь в ее распоряжении не было никаких объективных данных о поведении самолета в полете, параметрах техники и действиях экипажа, поскольку на УТИ МиГ-15 отсутствовала какая-либо записывающая аппаратура.

 

С другой стороны, есть свидетельства того, что работа госкомиссии была организована так, чтобы не выйти за рамки указания сверху: "Ошибку летчиков и неисправность техники из возможных причин катастрофы исключить". Словом, основные факторы безопасности полета не исследовались.

Военные медики попытались было обосновать "человеческий фактор". Дело в том, что Гагарин получил в свое время черепно-мозговую травму и вполне мог потерять сознание в своем последнем полете. Но это всего лишь предположение. После травмы космонавт активно работал, ездил в другие страны, был депутатом Верховного Совета СССР и постоянно находился под строгим медицинским контролем.

В пылу полемики отошли на задний план и вопросы организации и руководства полетом. А тут тоже много неясного. Но ни госкомиссия, ни другие лица, занимавшиеся расследованием причин катастрофы, всерьез их не поднимали. Руководитель полета почему-то не обратил внимания на то, что Серегин приехал на аэродром взвинченным. Непосредственно перед полетом он имел нелицеприятный разговор с начальником Чкаловского гарнизона генералом Пушко. Речь, по свидетельству очевидцев, шла о том, что самолеты изношены, латаны-перелатаны, летать на них опасно. Из-за этой беседы Серегин опоздал на стоянку самолетов на 50 минут, чем вывел УТИ МиГ-15 из графика плановой таблицы полетов. Это привело к задержке вылета, часть времени самолет в ожидании разрешения на старт простоял с работающим двигателем, что привело к незапрограммированному расходу топлива. Знал ли руководитель полетов об опоздании Серегина, предупредил ли его, что вместо запланированных 20 минут полета топлива у экипажа осталось всего на 7 минут? Наконец, как в конце полета самолет оказался вблизи г. Киржач?

Похоже, мы уже не получим ответов на эти вопросы. Тогда не стоит выплескивать на страницы газет дутые сенсации. Не честнее было бы найти специалистов, которые всерьез занимаются такой проблемой, как ложная навигация. Профессионалы знают, что такое явление существует. Из-за него произошла не одна авиакатастрофа. Но ясного понимания, при каких условиях это явление возникает, как его предупредить, как из него выйти, пока нет.