Чтобы было понятно, инцидент - любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием воздушного судна, которое могло бы повлиять на безопасность его эксплуатации. То есть, это сложная или предаварийная ситуация в полете с благополучным завершением. Вроде бы все хорошо - вертолет не поврежден, люди не пострадали, но, как говорят на стоянке, 'звоночек', предпосылка. А это - потенциальная авария или катастрофа!
Представьте себе, что вы едете на автомашине, на скользкой дороге занесло, несколько мгновений неуправляемого движения и: она замирает в кювете. Все хорошо, только вот почему-то пот крупными каплями падает со лба, руки продолжают сжимать руль, а под ложечкой - неприятное ощущение. В воздухе нельзя съехать на обочину!
Итак, обратите свое внимание на представленные в таблице данные по инцидентам, которые произошли на вертолетах ГА Ми-8Т/Ми-8МТВ(АМТ) за период 2001-2005 гг. по техническим причинам.
Распределение 'технических' инцидентов по системам.
|
Система |
Количество инцидентов |
Всего |
Примечание | |
|
Ми-8Т |
Ми-8МТВ (АМТ) | |||
|
1.Сигнализация 'Стружка в двигателе' |
38 |
|
38 |
45,5% |
|
2. Сигнализация 'Стружка в трансмиссии' |
12 |
12 |
24 | |
|
3. Сигнализация 'Пожар' |
48 |
18 |
66 | |
|
4. Двигатель |
34 |
5 |
39 |
|
|
5. Система смазки двигателя |
4 |
3 |
7 |
|
|
6. Система смазки трансмиссии |
9 |
6 |
15 |
|
|
7. Воздушная система (компрессор АК-50) |
5 |
|
5 |
|
|
8. Топливная система |
14 |
3 |
17 |
|
|
9. Лопасти несущего винта |
10 |
2 |
12 |
|
|
10. Управления |
5 |
|
5 |
|
|
11. Гидравлическая система |
6 |
4 |
10 |
|
|
12. Втулка несущего винта |
1 |
|
1 |
|
|
13. Рулевой винт |
1 |
|
1 |
|
|
14. Связное оборудование |
21 |
|
21 |
|
|
15. Система навигации |
9 |
|
9 |
|
|
16. Электросистема |
8 |
|
8 |
|
|
17. Остекление |
1 |
1 |
2 |
|
|
18. Внешняя подвеска |
|
1 |
1 |
|
|
Итого |
226 |
55 |
281 |
|
(По данным ГосНИИ ГА РФ)
Примечание - В таблицу не вошли инциденты по другим типам вертолетов, а также аварии или катастрофы, 'поводом' для которых послужило ложное срабатывание сигнализации.
При ближайшем рассмотрении вырисовывается странная картина. Во-первых, инцидентов оказывается настолько много, что чуть ли еженедельно в полете происходит драматическое событие, которое могло бы закончиться аварией или катастрофой. Во-вторых, основная доля (45,5%) приходится на три системы сигнализации ('стружка' в двигателе или трансмиссии и 'пожар'). Это ложные срабатывания!
Продолжая аналогию с автомобилем, загорелось красное табло. Ваши действия? Разумно остановиться и попытаться разобраться, насколько это серьезно. Но на вертолете невозможно остановиться, решение нужно принимать мгновенно. Чем опасны такие срабатывания? Сложно быстро определить - ложное оно или не ложное. Более того, частое срабатывание приводит к привыканию. Летно-технический состав не верит системе, которая постоянно обманывает. И тут жди беды. Приведу пример двадцатилетней давности. Загорелось табло 'стружка в редукторе'. Решили, что это ложное срабатывание, и ничего лучше не придумали, как 'вывернуть лампочку'. Зачем? Чтобы не мешала, чтобы не отвлекало красное табло! Результат - трагический. Шестерня, словно огненный шар, вылетела из главного редуктора. Весь Афганистан прошли, а несколько метров не дотянули до берега, так и упали в Волгу. Погибли все, кто находился на борту.
Последствия ложного срабатывания могут быть самые разные. От посадки с одним выключенным двигателем (нештатная ситуация) до выбора (из-за дефицита времени) совершенно неподготовленной для приземления площадки. Есть еще одно негативное последствие ложного срабатывания. Обычно в районе полетов находятся сразу несколько воздушных судов. И если у одного из них срабатывает сигнализация, конечно, все расступаются и ему в первую очередь 'добро на посадку', а в тот момент на другом борту может возникнуть реальная аварийная ситуация, когда потребуется срочная помощь, а полоса уже занята...
Таким образом, бесконечные срабатывания сигнализации наносят более чем серьезный вред безопасности полетов вертолетов. Что делать?
Решать!
Если бы это была неподъемная задача, напротив. При более детальном анализе специалисты уже давно пришли к мнению, что достаточно простые решения способны вдвое сократить количество инцидентов, а, быть может, и часть 'необязательных' аварий и катастроф. Здесь можно выделить два основных направления. Самое примитивное решение - установить прожигание стружки (во всем мире есть). После появления сигнала 'стружка' нажал, если прожег - летишь дальше, если сигнал повторился, значит, срабатывание не ложное - действуй согласно Руководству по летной эксплуатации и/или подбирай площадку.
Главные поставщики стружки на Ми-8Т - рессора двигателя и звездочка главного редуктора. Деформация вертолета в полете приводит к перекосу соединения, и, как следствие, к образованию продуктов износа (система смазки не справляется), которые и приводят к срабатыванию системы сигнализации. В ремонте бракуется до 30-33% рессор. Получается, что за три ремонта рессоры заменяются на 100% двигателей. А не проще и дешевле, а, главное, безопаснее, во время ремонта менять и рессору, и звездочку, независимо от их технического состояния. И проблема срабатывания сигнализации решится сама собой.
Странно, не правда ли?! Наши разработчики и производители вертолетов очень любят поговорить о будущих прогнозах и поставках, а реальная задача в течение десятков лет не решается. Кстати, это отрицательно влияет на те же прогнозы и поставки техники. Кому нужен автомобиль, который раз в неделю 'подставляет подножку'?
Проблему вертолетных инцидентов необходимо решать здесь и сейчас. Давно пора было озадачить разработчика, доработать системы. По мнению специалистов, проблема может быть решена в течение 2-3 лет! А почему не решается? Потому что к безопасности полетов вертолетов у нас странное отношение. Ни жарко, ни холодно, и сердце не болит.
В отличие от нас, международное вертолетное сообщество, объединяющее авиационные власти, разработчиков, производителей, эксплуатантов и потребителей вертолетных услуг, более серьезно обеспокоено высокой аварийностью вертолетов. В последнее время оно предпринимает конкретные шаги по разработке и внедрению рекомендаций для повышения безопасности полетов винтокрылов. Специально созданная группа поставила перед собой амбициозную задачу: добиться к 2016 году снижения аварийности вертолетов на 80%. По сравнению с самолетчиками, группа вертолетчиков основное внимание уделяет небольшим эксплуатантам, имеющим пять и менее вертолетов. Именно они составляют до 80% предприятий гражданской авиации и приносят основную долю аварийности. Еще одно немаловажное отличие: вертолетные борцы с аварийностью замахнулись не только на происшествия с вертолетами, но и на инциденты (что и требовалось доказать!).
Группа изучила 197 происшествий и пришла к интересному выводу: основной причиной является отсутствие навыков в области управления рисками, проще говоря, отсутствием или неэффективностью управления безопасностью! (А у нас вердикт один - во всем виноват человеческий фактор). Отсюда, для предотвращения высокой аварийности необходимо создание системы управления безопасностью полетов, главной задачей которой является управление рисками. Система призвана объединить все элементы организационной структуры для рационального распределения ресурсов с целью обеспечения максимальной безопасности. Однако система - это лишь основа для дальнейшего совершенствования.
Проделана большая работа, на первом этапе группа разработала рекомендации применительно к различным сферам использования вертолетов. Впереди разработка Руководства для всей отрасли, внедрение рекомендаций путем реализации практических мер. И, тем не менее, главный вывод, опасение, к которому пришли разработчики - чтобы система управления безопасностью полетов заработала и была эффективной, высшее руководство должно признать важность ее как одного из основополагающих принципов использования вертолетов. Для начала нужно выстроить систему управления безопасностью и неотступно добиваться снижения не только аварий и катастроф, но и инцидентов.
Где скрывается корни безразличия к вертолетам? Вопрос более чем серьезный, поэтому позволю себе небольшое отступление.
Не так давно ученые обнаружили в Пакистане странный феномен - полное отсутствие боли. Редкая генетическая мутация, передающаяся по наследству. Ген, получивший название SCN9A, блокирует канал, по которому передается нервный импульс из очага боли в мозг. Иными словами, эти люди попросту не испытывают боли. Даже младенцы абсолютно никак не реагируют на болевые раздражители. 'Никаких криков от режущихся зубов, колик в животиках, не говоря уже о потреблении очень горячей пищи:'
Так и у нас, мягко сказать, слабая реакция на недопустимо высокую аварийность вертолетов, словно какой-то вертолетный ген типа 'МиКа-SCN9A' заблокировал канал передачи информации. Необходимо искать 'лекарство'. Чувство боли за безопасность полетов вертолетов - очень нужное. Оно предупреждает об опасности и 'подстегивает' борьбу за самосохранение отрасли. Услышав очередное сообщение о вынужденной посадке, аварии или катастрофе, помните - это вертолетный ген.
Евгений Матвеев,
кандидат технических наук
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS