Этот неожиданный поворот событий можно было бы счесть прощальным жестом доброй воли со стороны президента Путина, если бы перед руководителями страны не стояла острая проблема обеспечить российским компаниям возможности для инвестиций в Европу. Одно дело - прикупить немного акций концерна Airbus на свободном рынке, и совсем другое - установить контроль над крупной авиакомпанией Европы. Шансы, что возобновленные переговоры завершатся сделкой, тем более велики, что нынешние стартовые условия для приобретения Alitalia выгодно отличаются от ситуации почти годовой давности. Тогда итальянское правительство было готово продать 49,9% за 1,2 млрд. евро. Месяц назад оно согласилось уступить свою долю франко-голландскому альянсу Air France - KLM за 138 млн. евро, то есть по 10 евроцентов за акцию.

 

Причина такого удешевления объясняется усугубляющимися проблемами компании. С начала 2007 года ее рыночная капитализация упала на 44,6%, чистые убытки составили 363,9 млн. евро, ежедневно компания теряет более 1 млн. евро. 22 апреля правительство уходящего премьера Романо Проди выделило Alitalia кредит в 300 млн. евро.

Плачевные финансовые показатели компании породили пессимистический настрой не только у продавцов, но и у потенциальных покупателей. Не означает ли это, что России пытаются сбыть 'испорченный', второсортный товар? При изучении перспектив российско-итальянской сделки следует также учитывать положение компании на европейском рынке. Alitalia - крупнейший перевозчик Италии и пятый в Европе; она обладает флотом в 179 самолетов и перевозит около 24,2 млн. пассажиров в год. На правах члена, возглавляемого Air France - KLM международного альянса Sky team она имеет доступ к широкой сети международных авиаперевозок, включающей 841 направление в более чем 162 странах мира, а также огромной клиентской базе входящих в союз компаний.

Безусловно, продаваемый итальянцами актив имеет серьезные проблемы. Однако даже в нынешнем состоянии он может оказаться слишком крупной 'добычей' для весьма скромной по европейским масштабам российской компании. Напомним, что сравнительно низкая цена итальянского перевозчика (к примеру, за KLM компания Air France заплатила в 2003 году 784 млн. евро), предложенная французами и голландцами, компенсировалась обязательством выкупить конвертируемые облигации на сумму 600 млн. евро, а также увеличить капитал компании на 1 млрд. евро, модернизировать флот и вывести компанию на операционную прибыль после девяти лет убытков уже к 2009 году.

 

Очевидно, что сделать все это 'Аэрофлоту' будет крайне затруднительно, во-первых, потому, что собственных средств у компании недостаточно, во-вторых, потому, что Берлускони недвусмысленно дал понять, что готов принять предложение 'Аэрофлота' при условии, что Alitalia должна остаться национальным перевозчиком, а решения - приниматься в Италии. В то время как новое итальянское правительство ратует за равноправное партнерство по модели Air France - KLM, при котором два перевозчика сохранили структурную независимость, объединив лишь некоторые виды деятельности (грузоперевозки, финансы), в планах французов было установить прямой контроль над компанией. И итальянцы на это согласились. Вряд ли 'быку' дозволят сделать то, что позволили 'Юпитеру'.

 

Однако с политической точки зрения перспектива расширить операции 'Аэрофлота' благодаря альянсу с итальянцами выглядит весьма многообещающей. Дело в том, что осуществить экономический прорыв без выхода российского бизнеса за пределы национального рынка товаров и услуг будет непросто. Российская экспансия на зарубежные рынки сегодня хотя и масштабна (в 2007 году отток прямых инвестиций из России по сравнению с предыдущим годом вырос, по данным ЦБ, более чем вдвое и достиг 47,8 млрд. долл.), но крайне специализирована, поскольку наиболее охотно вкладывают средства в заграничные активы сырьевые компании - РУСАЛ, 'ЛУКОЙЛ', 'Норильский никель', 'Алроса', 'Евраз', которые стремятся получить доступ к бесперебойным источникам сырья. 'Имиджевые' покупки, такие как сеть АЗ, приобретенная 'ЛУКОЙЛом' у компании Getty в США, или 5% европейского авиастроительного концерна Airbus, купленные ВТБ, не приносят ни баснословных прибылей, ни удовлетворения.

 

Несмотря на неизбежные затраты, союз с Alitalia может стать для 'Аэрофлота' стратегическим успехом. Объясняется это тем, что ЕС является крупнейшим международным авиарынком для России - около 75% пассажиропотока российских компаний приходится на европейские направления. Объем перевозок между Россией и ЕС растет на 10-25% в год. По данным Еврокомиссии, в 2006 году пассажиропоток между двумя регионами увеличился на 10% относительно 2005 года и составил 8,9 млн. пассажиров. Если наложить эти данные на статистику въезда и выезда из РФ, станет понятно, что рост числа пассажиров растет за счет россиян, выезжающих в Европу, а не европейцев, въезжающих в Россию. При этом увеличение спроса покрывается зарубежными компаниями: показательно, что вторым крупнейшим после 'Аэрофлота' международным перевозчиком в России является немецкая компания Lufthansa.

 

Если бы 'Аэрофлот' - через Alitalia - получил доступ в 'открытое небо', он мог бы открывать прямое сообщение с любыми европейскими городами без необходимости проходить утомительную процедуру двусторонних межгосударственных переговоров и даже осуществлять внутренние перевозки в других государствах - членах Евросоюза. Помимо этого 1 апреля в силу вступило соглашение об 'открытом небе' между Европейским союзом и США, которое покрывает 60% мирового рынка авиаперевозок. А это означает, что объединение двух компаний предоставит 'Аэрофлоту' пропуск не только в европейское, но и в наглухо закрытое для России открытое американское небо.

 

Однако в силу того, что российские власти тщательно охраняют монополию своих компаний на внутренние и международные перевозки, перспективы институционального выхода на европейский рынок выглядят весьма призрачными. Единственной альтернативой как раз является покупка зарубежных авиакомпаний, входящих в общую европейскую авиационную зону, объединяющую 25 членов ЕС, Исландию, Норвегию, Албанию, Боснию и Герцеговину, Сербию, Черногорию, Хорватию, Македонию и Косово.

 

Менеджменту 'Аэрофлота' покупка Alitalia представляется делом хлопотным и дорогим. Но на фоне пухнущих бюджетов, создающихся едва ли не десятками госкорпораций, и займов российских компаний сделка по приобретению Alitalia представляется вполне подъемной. Если мы не можем найти шальным нефтегазовым деньгам достойное применение, направив на создание конкурентоспособных товаров, наиболее мудрым решением было бы использовать их для покупки западных компаний, которые не только имеют узнаваемый бренд, но и обладают привилегией работать на открытом, цивилизованном и потому крайне прибыльном рынке.