По данным "Газеты", на СП, которое планируют разместить на заводе ОАО "Камов" в Люберцах, будут собирать самую ходовую модель - AW139 (6,5 тонны). Ее стоимость в Европе в базовой комплектации - 8 млн евро, а в Россию она прибывает с 40-процентной накруткой (пошлины и т.д.). Условие "Оборонпрома" - производимые на СП вертолеты должны продаваться не только на внутреннем, но и на внешних рынках. Соглашение о производстве стороны надеются подписать уже летом, а начало возможного производства запланировано не ранее 2010 года.

 

"У них заказы на вертолеты расписаны до 2011 года включительно. Создать в России производство - это реальная возможность AW сыграть на опережение Eurocopter, которая пытается найти партнеров в Китае. У России есть возможность использовать объективные трудности наших европейских конкурентов, чтобы получить новые технологии и рабочие места", - заявил обозревателю "Газеты" источник в отрасли.

 

"Сотрудничество с Agusta Westland позволит нам сверить ту модель, которую мы имеем, с той, которая практикуется в мире, - считает глава "Оборонпрома" Андрей Реус. - Формула успеха на рынке - это эффективное производство, маркетинг и техобслуживание". "Мы считаем Россию и страны СНГ весьма важным регионом для развития нашего бизнеса, который имеет значительный потенциал для дальнейшего роста", - заявил в ответ Джузеппе Орси.

 

 

Главная цель "Оборонпрома" - успешная конкуренция с ведущими мировыми производителями вертолетов: американскими Sikorsky и Bell Helicopter, а также европейскими Agusta Westland и Eurocopter. Для успеха на рынке России нужно выбрать одного из них и наладить совместные разработку и производство новых типов вертолетов. "Оборонпрому" нужно выбрать между Agusta Westland и Eurocopter, которые наиболее заинтересованы в российском рынке. "Главный критерий - кто окажется более гибким и сговорчивым по деньгам", - считает источник "Газеты" в отрасли.

 

В конце 1990-х - начале 2000-х годов возможность кооперации с иностранными производителями уже рассматривалась. ОАО "Камов" вело переговоры с Agusta Westland, а МВЗ имени Миля - с Eurocopter. Однако они ничем не закончились. "Тогда западные компании тянули одеяло на себя, желая высосать из наших конструкторов все необходимое. В 2002 году был создан холдинг "Оборонпром", и теперь переговоры ведутся по-другому", - вспоминает источник "Газеты".

Десант в Россию

 

Европейские компании выбрали различную тактику входа в рынок. "Пока мы не видим смысла в организации совместного предприятия с "Оборонпромом", и для продажи вертолетов в России нам не нужны соглашения о стратегическом партнерстве", - уверенно заявил обозревателю "Газеты" гендиректор Eurocopter Vostok Жером Нулянс. Его компания уже продала в России 51 машину и еще 45 - в странах СНГ. Кроме того, Eurocopter уже построила сервисные центры в Москве и Петербурге. Сейчас у компании есть твердые заказы на поставку в Россию еще 24 вертолетов.

 

Жером Нулянс надеется, что в скором будущем Eurocopter Vostok будет продавать около 80-90 вертолетов ежегодно на российском рынке. "Некоторые подписывают соглашения, а мы подписываем контракты", - с улыбкой замечает Нулянс.

 

Итальянцы, которые пока не могут похвастать объемом продаж и сетью сервисных центров (у компании еще даже нет представительства в России), пошли другим путем, так как хорошо понимают, что без поддержки местного госмонополиста, каковым является "Оборонпром" в вертолетной индустрии России, им будет чрезвычайно сложно выйти и работать на местном рынке.

 

 

- Пока не решены вопросы разрешений на полеты, пока нет инфраструктуры, пока неизвестно, сколько будет стоить базирование и где оно будет производиться, говорить о цене вертолетов рановато. Хотя здесь снова встает вопрос, что первично: может быть, если возникнет рынок, то он как раз и подтолкнет решение связанных вопросов. Правда, я полагаю, что мы были бы в состоянии выпускать собственную продукцию. Ведь уже разработана целая гамма авиационной техники именно для бизнеса, нет только серийного производства. Что же касается стоимости, то я считаю, что здесь все зависит от того, как будет развиваться средний класс. Причем, наверное, не второй слой, который идет сразу после богатых, а третий - "средний средний", наиболее многочисленный. Так как если второй слой сейчас в состоянии заплатить за вертолет даже $1 млн, то третий не в состоянии заплатить практически ничего.

 

- Лично я нисколько не готов просто потому, что у меня нет на это денег. А вот люди, которые живут где-нибудь в Ханты-Мансийске и работают в Тюмени, наверное, могут позволить себе вертолет. Причем чтобы понять, сколько эта техника должна стоить, надо провести сравнение. Самый легкий самолет бизнес-авиации, который, правда, летает на небольшие расстояния и не везде приземляется, стоит около $50 тысяч. Значит, цена вертолета должна быть, допустим, тысяч 100. То есть для бизнесменов, которые работают в дальних регионах, где необходимо посещать какие-нибудь скважины и так далее, это вполне реальные деньги. А что касается того, чтобы прокатиться на вертолете под Москвой, то здесь все зависит от человека - некоторые и коней за миллионы покупают.

 

- Я не бизнесмен и не знаю, сколько будет стоить вертолет. Однако, наверное, очень много будет стоить эксплуатация. Ведь для предполетной подготовки и обслуживания нужно иметь и содержать технические центры. Кроме того, должны существовать вертолетные площадки и многое другое. Так что, пока не развита инфраструктура, думаю, что обладание вертолетом бизнес-класса будет уделом единиц. И вообще я не считаю, что данный вопрос является делом первой важности. Потому что государству скорее стоило бы подумать о том, как обеспечить связь с тысячами населенных пунктов в России, куда не ходят ни автобусы, ни электрички. Вот здесь было бы нелишним расширить возможности вертолетного транспорта. Правда, речь шла бы уже не о вертолетах бизнес-класса, а хотя бы о Ми-8.

 

- Мне кажется, что бизнес сейчас на подъеме и заинтересован в том, чтобы решать вопросы быстро. Поэтому цена едва ли остановит серьезного человека.

 

Проблема же скорее в обслуживании и кадрах. Кроме того, большую роль играет контроль. Потому что я пытался по-дилетантски анализировать последние аварии, и у меня сложилось впечатление о низкой дисциплине как самих пилотов, так и диспетчеров. Возвращаясь же к цене, скажу, что здесь все относительно: будут как дешевые вертолеты, так и отделанные золотом. Потом, многое будет зависеть и от рода бизнеса: одним нужна небольшая машина, а другим наоборот.

 

- Вообще я люблю летать вертолетом, однако точно не хочу быть в числе первых. Потому что здесь ситуация напоминает рынок мобильных телефонов лет 15 назад, когда первые аппараты стоили дорого, да и пользоваться ими было сложно. Однако по мере распространения и цена стала ниже, и возможности расширились. То же самое с вертолетами, которые поначалу будут скорее атрибутом престижа.