Уверенность господина Вэнь в успехе CACC основывается на огромном потенциале роста китайского внутреннего рынка. По оценкам Джозефа Надола из JPMorgan, несмотря на высокую стоимость топлива, число пассажиров будет расти быстрыми скачками, а к 2012 году выровняется и останется на уровне около 9% в год. По подсчетам Airbus, в период с 2007-го по 2026 год Китаю потребуются 2 800 новых пассажирских и грузовых самолетов. Так почему бы Китаю самому не производить часть самолетов, чтобы удовлетворить спрос, подстегиваемый его бурно растущей экономикой?
CACC унаследовала существующую программу производства региональных самолетов ARJ21 от государственной авиастроительной корпорации AVIC-I, которая является одним из главных акционеров CACC. На 70-местный самолет, который впервые поднимется в воздух в конце этого года, уже поступили 170 заказов, то есть почти от всех китайский авиакомпаний внутренних перевозок. В модели ARJ21, и особенно в создаваемой сейчас его 90-местной модификации, корпорация CACC видит некоторое промежуточное звено и переход к строительству 200-местного самолета, способного конкурировать с Airbus 320 и Boeing 737.
Китайская авиастроительная промышленность многому научилась за последние 20 лет, производя все более совершенные детали и узлы для самолетов Boeing и Airbus. Китай производит двери и детали для крыла самолетов A320. Кроме того, он будет производить около 5% всего корпуса нового A350. А корпорация Boeing отдает на производство Китаю не только двери и хвостовые стабилизаторы для модели 737, но также руль для своего нового авиалайнера Boeing 787 Dreamliner.
Через несколько месяцев корпорация AVIC-I и ее меньший по размерам государственный конкурент AVIC-II предпримут следующий важный шаг. В рамках СП с Airbus они начнут выпускать до четырех самолетов A320 в месяц в сборочном цехе в северном портовом городе Тяньцзинь. Китайцы и не скрывают своей радости по поводу того, что получат возможность столь многому научиться, а в Airbus расценивают эту неизбежную передачу интеллектуальной собственности как необходимые издержки ведения бизнеса. А этот бизнес обеспечит продажу более 100 самолетов в год в Китае в ближайшем обозримом будущем.
Но даже если предположить, что рынок сохранит тенденцию к росту и будут изысканы масштабные технические и финансовые ресурсы для достижения цели подготовки к испытанию первого широкофюзеляжного самолета к 2020 году, шансы CACC на достижение коммерческого успеха пугающе низки.
Но пришпиливать национальный флаг к проектам в сфере гражданской авиации - значит обрекать их на трату средств впустую и последующий крах. В прошлом году крупнейшая индонезийская национальная авиастроительная компания PTDI была объявлена банкротом, поскольку она теряла деньги на каждом производимом ею самолете и вертолете. Что еще хуже, ее некачественная продукция навязывалась индонезийским авиакомпаниям. Сотрудник консалтинговой компании Teal Group Ричард Абулафия говорит, что единственным примером успеха производителя на развивающемся рынке может послужить бразильская компания Embraer, но и она в течение 30 лет была "монстром, пожирающим деньги".
Хотя Boeing прикладывает максимум усилий к тому, чтобы добиться соблюдения Китаем всех правил ВТО, запрещающих субсидирование, которое приводит к искажению рынка, однако и Boeing, и Airbus старательно выдерживают вежливый тон, комментируя перспективы появления нового конкурента. Boeing заявил, что конкуренция всегда полезна для бизнеса, а пресс-секретарь Airbus отметил, что стремление строить большие самолеты - это "естественные амбиции" для такой большой страны, как Китай.
Кроме того, к тому времени, когда китайцы построят конкурента самолетам A320/737, Boeing и Airbus уже будут продавать свои самолеты следующего поколения со значительно улучшенными показателями экономии. Между прочим, китайские авиакомпании, которые хотя и являются в основном государственными, однако весьма конкурентоспособны, прежде неоднократно противились давлению правительства, принуждавшего их купить самолеты, которых они не хотели. В 90-х годах McDonnell Douglas и AVIC-I запустили сборочную линию для производства уже не новой модели MD-90. Но были собраны всего два самолета, поскольку руководство китайских авиакомпаний предпочло закупить более новые модели Boeing and Airbus.
Ну, и последняя причина для сомнений в целесообразности создания CACC заключается в том, что производство широкофюзеляжных коммерческих самолетов перестало быть национальным бизнесом. Boeing и Airbus все чаще используют глобальные каналы поставок и прибегают к помощи партнеров в производстве не только отдельных деталей, а целых секций самолетов. Как это ни парадоксально, но Китай из всех стран находится в наиболее благоприятном положении, чтобы воспользоваться выгодами этой ситуации. Сборка новой модели из комплектующих от разных производителей сопряжена с трудностями, о чем свидетельствуют задержки с запуском Boeing 787, но ни Boeing, ни Airbus и не подумают о возвращении к прежним приемам производства самолетов. Китайцы утверждают, что они работают на долгосрочную перспективу. Но вопрос в том, стоит ли им вообще с этим связываться?
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS