Согласно указу 'Оборонпром' должен учредить дочернее ОАО 'Управляющая компания 'Объединенная двигателестроительная корпорация' (УК 'ОДК'), единственным акционером которого будет он сам.

 

Приоритетными направлениями деятельности УК 'ОДК' станут организация работ по созданию и серийному выпуску современных авиационных и ракетных двигателей, осуществление их модернизации и обеспечение эксплуатации на всем протяжении жизненного цикла, а также реализация комплексных программ развития предприятий газотурбинного двигателестроения, в том числе за счет привлечения и концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов. Все это, по мнению чиновников, позволит повысить успех в вопросе внедрения новых технологий и соответствия российских предприятий данной области международным стандартам качества. Почему этого нельзя сделать без образования неких управляющих надстроек, никто не объясняет.

 

Повышенное внимание государства к двигателестроительной отрасли понятно - авиация и космонавтика прочно зависят от двигателестроения. Это аксиома: нет двигателя - нет и самолета, вертолета или ракеты. Есть хороший двигатель - и летчики могут делать на истребителях 'кобру'. Разработан эффективный и экономичный двигатель - и пассажирские авиалайнеры способны перевозить людей на дальние и сверхдальние расстояния с максимально возможной скоростью. Поступил от разработчиков мощный ракетный двигатель - и гигантские ракеты-носители в состоянии выводить в космос на различные орбиты любые грузы. Нет подходящего двигателя - и обо всем вышеперечисленном можно напрочь забыть. Потому и старается правительство поставить отрасль под свой неусыпный контроль. Однако для успешного развития двигателестроения необходимо осуществление мер не только организационного характера.

 

Например, по словам президента Международной ассоциации 'Союз авиационного двигателестроения' (АССАД) и генерального директора выставки 'Двигатели' Виктора Чуйко, производство авиационных двигателей на значительной части предприятий сегодня достигло нулевой или почти нулевой рентабельности. Главная причина - ценовой рост практически по всем параметрам: материалов, электроэнергии, затрат на логистику и т.п.

 

Так, по данным управляющего директора ЗАО 'Пермский моторный завод' Михаила Дическула, по итогам 2007 года расходы по оплате услуг поставщиков возросли в 1,2-1,7 раза, что нельзя оправдать и объяснить только инфляционными причинами. При этом по ряду материалов такой резкий рост не совсем понятен. А что самое интересное и парадоксальное, так это то, что когда вырастает рыночная цена на металл - цена на продукцию металлургических предприятий, являющихся поставщиками двигателестроительных заводов, также возрастает, но когда цена на металл резко падает - стоимость продукции из него почему-то остается на прежнем высоком уровне. 'Все это привело к тому, что по нашему предприятию валовая рентабельность производства упала до 3-6% - на продаже авиадвигателя заработать средства, покрывающие управленческие расходы, уже невозможно, приходится зарабатывать только на послепродажном обслуживании, - подчеркивает Михаил Дическул. - Действия государства в зоне регуляции цен в авиационной отрасли просто необходимы'.

 

Схожей точки зрения придерживается и исполняющий обязанности генерального директора ЗАО 'Управляющая компания 'Пермский моторостроительный комплекс' Юрий Решетников: себестоимость производимой предприятием продукции - то есть авиационных двигателей - стала на сегодня 'главным больным вопросом' руководства объединения. По его словам, издержки, связанные с поставками материалов, в период с 2005 по 2008 год выросли с 50 до 60% в общем показателе себестоимости конечной продукции. А по выпускаемому в Перми семейству ПС-90 показатель еще выше - поставщики забирают до 70-75% от себестоимости.

 

'Поставщики просто душат нас', - восклицает Михаил Дическул.

 

Именно неконтролируемый рост цен на материалы, такие как титан, алюминий и жаропрочные материалы, по мнению Виктора Чуйко, в настоящее время стал стабильным фактором системного кризиса. 'За последние три года они выросли в два раза, поэтому составляющая затрат по материалам в производстве увеличилась с 30 до 60%', - отметил в своем выступлении президент АССАД. Результатом этого стала переориентация российских двигателистов с отечественных материалов на зарубежные, которые дешевле в 1,3-1,5 раза.

 

 

Руководство страны, декларируя намерение развивать такие высокотехнологичные отрасли промышленности, как авиастроение и двигателестроение, выбрало ряд 'прорывных' проектов, на которые и делается ставка - с одновременными многомиллионными вливаниями. Одними из этих прорывных проектов должны стать пассажирские авиалайнеры 'Сухой суперджет-100' и МС-21. Но пока первый с трудом преодолевает массу возникших трудностей и проблем различного характера, в отношении второго вопросов пока намного больше, чем ответов. Возьмем, например, двигатель для перспективного лайнера.

 

'Рассматривая перспективный модельный ряд пассажирских и грузопассажирских авиалайнеров, мы задались вопросом - почему в отношении самолета МС-21 речь идет об обязательном размещении на нем двигателя иностранного производства или созданного с помощью иностранных компаний, - говорит президент, председатель совета директоров ЗАО 'Двигатели 'Владимир Климов - Мотор Сич' Анатолий Ситнов. - Поэтому мы, то есть 'Мотор Сич', 'Салют' и 'Ивченко-Прогресс', решили создать собственную кооперацию по двигателю для данного авиалайнера'. Стоимость создания такого 'двенадцатитонного' двигателя, в качестве которого предлагается модификация Д-436М12, окажется в районе 4,5-6 млрд. долл. А выпущен он будет, как заверил Анатолий Ситнов, не позднее 2014 года.

 

14 марта 2007 года указанные стороны провели первое научно-техническое совещание и официально утвердили данное решение. Головным по программе определен московский 'Салют'. Результаты совещания, по словам Анатолия Ситнова, были доведены до главы Минпромэнерго Виктора Христенко и президента ОАК Алексея Федорова. Есть и еще один вариант 'чисто' российского двигателя для МС-21 - это предлагаемый Пермским моторостроительным комплексом ПС-12, находящийся на сегодня в стадии эскизного проектирования. Но выбирать двигатель надо не на бумаге, а в результате конкурса на уровне демонстраторов.

Однако до сих пор представители государства продолжают заявлять о 'полезности' участия иностранных двигателестроительных компаний в программе создания двигателя для МС-21. Но выдвигаемые чиновниками доводы не выдерживают никакой критики.

 

Во-первых, в результате такой кооперации россияне не получат доступ к новейшим технологиям в области двигателестроения. Как заметил в беседе с автором этих строк руководитель одной из известных компаний, 'французы газогенератор на 'Сатурн' привозят опечатанным и в сопровождении охраны', не давая российским инженерам даже одним глазком с ним ознакомиться (вот такая 'помощь технологиями').

 

Во-вторых, в результате реализации совместного с зарубежными компаниями проекта наши двигателисты вряд ли смогут пробиться на международный рынок и, как надеются ряд российских высокопоставленных должностных лиц, оснащать своими двигателями авиалайнеры 'Боинга' и 'Эрбаса'.

 

Никто нас, россиян, за границами нашей родины со своим товаром не ждет. Там нужны преимущественно наши 'мозги' и ресурсы - желательно по бросовым ценам. А вот товар мы, напротив, должны покупать за рубежом. Перефразируя слова Остапа Бендера, можно сказать, что заграница нам в области инновационного развития страны не поможет. Зарубежным мегакорпорациям, занимающимся разработкой и поставками высокотехнологичной продукции, конкуренты не нужны. Яркий пример этого - данные, приведенные директором ЦИАМ Владимиром Скибиным: за прошлый год в Россию было ввезено около 2500 авиационных двигателей зарубежного производства на сумму около 1 млрд. долл. (а если хотя бы часть этих средств отдать нашим предприятиям?).

 

Но если и ставить задачу продать двигатель 'Боингу' или 'Эрбасу', а в перспективе еще и бразильскому 'Эмбраеру', то необходимо соблюдать одно главное условие - такой двигатель должен быть полностью отечественным (по крайней мере, никаких 'стран дальнего зарубежья' среди участников такого проекта быть не должно). Зачем с подобострастием смотреть в сторону Запада, если уровень технологического развития нашего двигателестроения, по мнению руководителя ЦИАМ, не уступает, а по ряду направлений и серьезно превышает зарубежный уровень.

 

При этом конкурс на двигатель для МС-21 так и не открывался. Впрочем, вице-президент ОАК Валерий Безверхний уже заявлял, что выбирать двигатель и его разработчика планируется не ранее 2009 года, а появится он примерно в 2015-2017 годах. Значит, МС-21 в таком случае сойдет со стапеля еще позже - при том что изначально нам обещали начать его поставки в 2015 году. И вправду - зачем и как тогда выбирать двигатель, если до сих пор так и не определились с самим авиалайнером? С другой стороны, президент ОАК Алексей Федоров пока считает затруднительным называть конкретные сроки проведения конкурса на двигатель для МС-21, предполагая, что все будет зависеть от характера предложений, которые поступят от потенциальных разработчиков двигателя для этого авиалайнера.

 

Только вот пока мы будем выбирать самолет и двигатель, российские авиакомпании, оказавшиеся перед настоятельной необходимостью заменять устаревшие самолеты марок 'Ту' и 'Ил', не будут ждать по десять лет 'манны небесной' и приобретут иномарки - новые или подержанные. Причем авиаперевозчик, приобретающий себе значительное количество зарубежных машин и подстраивающий под них всю систему обучения персонала и материально-технического обеспечения, через 5-10 лет 'лошадей на переправе' менять не будет - слишком накладно выйдет (бизнес у нас в стране по большей части не отличается патриотизмом). В прошлом году на одном из круглых столов глава 'Аэрофлота' Валерий Окулов заявил об этом прямо и без обиняков.

 

 

Любому профессионалу ясно, что проблемы в российском двигателестроении есть и они весьма серьезные, требующие активного вмешательства государства.

'Мы в достаточно высокой степени озабочены ситуацией, сложившейся в отечественном двигателестроении, - подчеркивает президент ОАК Алексей Федоров. - Особенно это касается консолидации двигателестроительной отрасли, которая почему-то задерживается. Но мы прекрасно понимаем, что без такой консолидации не стоит ожидать сколько-нибудь серьезных прорывов и решения настоящих, серьезных задач. К тому же пока никак не определены и не зафиксированы программы государственной поддержки отрасли двигателестроения. А ведь цикл создания нового двигателя превышает цикл создания самого самолета - и отсутствие реальной поддержки данной отрасли вызывает у нас серьезное беспокойство'.

 

Возьмем, к примеру, ситуацию, возникшую в ходе реализации указа Владимира Путина по вопросу создания на базе московского предприятия 'Салют' первого в стране двигателестроительного холдинга. Главная проблема возникла там, где ее никто и не ждал - в ходе присоединения к холдингу Омского моторостроительного объединения им. П.И.Баранова. В процессе пристального изучения ситуации на этом предприятии оказалось, что, несмотря на наличие огромного долга перед федеральным и местным бюджетами, а также задержек с выплатой рабочим зарплаты, рядом менеджеров компании были предприняты действия, являющиеся, по словам генерального директора 'Салюта' Юрия Елисеева, 'предметом для уголовного разбирательства'.

 

Речь идет о выводе из собственности завода полутора сотен объектов, проданных за 'сущие копейки'. Например, хорошее кирпичное здание было уступлено всего за 2,5 тыс. рублей. Такое даже 'великому комбинатору' и во сне не приснилось бы. Но что самое примечательное - продажа упомянутых объектов осуществлялась именно с целью оплаты долгов. Долги остались - а недвижимости и имущества уже и след простыл.

 

Причем государство и представители местного руководства по большому счету самоустранились от решения данной проблемы, хотя то же правительство, например, могло заморозить долг омского завода перед федеральным бюджетом с возможностью постепенного его погашения. Взамен на задолженность постоянно накручиваются штрафы и пени, а до июня нынешнего года никакой финансовой и иного рода помощи правительство холдингу оказывать не намерено (при том что указом временные рамки создания первого двигателестроительного холдинга определены маем 2008 года).

 

Да и федеральную целевую программу по развитию российского двигателестроения правительство до сих пор даже и не рассматривало. Как заявил в ходе брифинга на недавней выставке 'Двигатели-2008' замминистра промышленности и энергетики Денис Мантуров, планируется начать ее реализацию с 2010 года и выделить на эти цели 60 млрд. руб. Но для этого надо принять ее еще раньше, да к тому же средства на нее должны выделяться отдельно - ведь трехлетний бюджет на 2008-2010 годы уже утвержден.

 

Приоритетное же внимание сейчас отдано создаваемому под эгидой госкорпорации 'Оборонпром' двигательному холдингу. Причем только обоснованная перед акционерами перспективная инвестиционная программа ПМК составляет не менее 600 млн. руб., что, по оценке и.о. гендиректора ЗАО 'УК 'Пермский моторостроительный комплекс' Юрия Решетникова, не позволяет пока пройти критическую отметку и в будущем требует еще больших вложений - в этом пермские моторостроители целиком рассчитывают на 'Оборонпром'.

 

В итоге оставшееся в одиночестве головное предприятие первого холдинга, 'Салют', вынуждено не только налаживать производство в Омске и модернизировать производственную базу (за три месяца 2007 года из Москвы в Омск было передано 20 единиц современных высокопроизводительных станков, по состоянию на апрель 2008 года при посредничестве 'Салюта' омский завод уже получил заказы суммарной стоимостью около 2,5 млрд. руб. - в то время как в 2006 году объем заказов был 700 млн. руб., а в 2007 году - около 1 млрд. руб.), но еще и погашать все долги, накопленные заводом им. Баранова. По данным Юрия Елисеева, 'Салют' уже перевел, так сказать 'авансом', в целях стабилизации ситуации на предприятии около 1 млрд. руб. Как результат - сам 'Салют' стал сегодня чувствовать себя 'не совсем комфортно'. Например, компания отказалась от участия в 'московской' выставке 'Высокие технологии XXI века', да и участие в профильной выставке 'Двигатели-2008' долго стояло под вопросом. Но отступать Елисееву некуда.

 

'Они ждут, видимо, что я упаду или откажусь от исполнения указа о создании холдинга, - заявил в интервью автору материала гендиректор 'Салюта'. - Но я прямо скажу: они этого никогда не дождутся'.

 

Сложившаяся ситуация - это конечный и закономерный результат построения страны на принципе кланово-олигархического капитала, который требует распределения заказов среди 'своих' и получения прибыли любой ценой, без оглядки на национальные интересы государства и тем более без соблюдения интересов и конституционных гарантий его граждан.