Стоит вспомнить, какие убытки понесли российские металлурги от введения запретительных пошлин на стальную продукцию. Теперь Еврокомиссия взялась защищать свои авиакомпании. Представители комитета по транспорту Европарламента заявили, что главной для них темой является либерализация рынка воздушных сообщений.

 

Зона влияния

 

Что подразумевают под либерализацией европейцы? Не что иное, как создание режима наибольшего благоприятствования для европейских авиакомпании на глобальном рынке. ЕС разработал и утвердил правила игры на европейском рынке и теперь настойчиво пытается распространить их действия на сопредельные государства. При этом нормы европейского законодательства зачастую уже применяются к авиакомпаниям других стран. И России, сточки зрения Евросоюза, тоже необходимо "шагать в ногу". "Мы хотим расширения наших прерогатив в воздухе, - говорит член комитета по транспорту Европарламента Тимоти Киркхоуп, - и это расширение должно касаться России".

 

Объемы авиаперевозок между Россией и странами Евросоюза выше, чем между ЕС с другими государствами. А кроме того, географическое положение делает Россию чрезвычайно привлекательной с точки зрения транзитных полетов. В прошлом году транзитом над Россией пролетело 227 тысяч самолетов. Главная тема дискуссии - роялти, платежи, которые вынуждены платить иностранные авиакомпании за пролет через воздушное пространство России.

 

По экспертным оценкам, это около полумиллиарда долларов в год. Стараниями Брюсселя этот, в общем, технический вопрос превратился в серьезный раздражитель в двусторонних отношениях.

 

Дошло до того, что из-за отказа российских чиновников идти на уступки Евро-комиссия в прошлом году отменила авиационный саммит Россия - ЕС. Шагом навстречу друг другу стала международная конференция "ЕС - Россия. Диалог авиакомпаний", прошедшая в Брюсселе в конце мая.

 

Позиция же Москвы по вопросу роялти следующая. Иностранные компании еще в 70-х годах прошлого столетия сами предложили платить Советскому Союзу за использование воздушного Транссиба. Кроме того, четыре тысячи "срезанных" километров пути дают ощутимые коммерческие преимущества, это экономия на горючем, техническом обслуживании, зарплатах экипажа. "Но самое главное, Россия использует свое воздушное пространство как государственную собственность.

 

Это правомерно как с точки зрения российского, так и международного права", - говорит президент Национальной ассоциации транспортного права Борис Елисеев.

 

Зато в отношении российских компаний несправедливость налицо. Для них тарифы на аэронавигацию в ЕС в 2-3 раза выше, чем для иностранных авиакомпаний в России. "И даже с учетом роялти европейцы платят примерно в полтора-два раза меньшую цену, чем наши компании, когда летят в Европу на точно таких же судах", - говорит генеральный директор S7 Airlines Владислав Филев. В то же время европейские перевозчики сжигают над Транссибом около 15 миллионов тонн керосина, что сопоставимо с объемом выхлопов всего отечественного автопарка. "Баланс интересов смещен в сторону ЕС, нас не пускают в европейские авиапорты на "грязных" самолетах, - утверждают представители авиакомпаний, - а иностранные авиакомпании не платят нам за наносимый ими вред окружающей среде".

 

Переговорный поединок между Россией и ЕС приобретает порой довольно жесткие формы. В Москве, к примеру, не склонны считать случайностью произошедшие в конце мая инциденты в аэропорту Софии: на рейсы "Аэрофлота" трижды в течение нескольких дней закладывались муляжи взрывных устройств. Такие эксперименты иногда проводит комиссия SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) в рамках принятой в ЕС системы оценки безопасности воздушных средств. Сейчас этот вопрос рассматривается на межгосударственном уровне.

 

Другой пример недружественного поведения не менее показателен. Лизинговое подразделение Lufthansa - German Operating Aircraft Leasing - отказалось возвращать часть внесенного компанией S7 Airlines депозита, продав во время уже начавшихся переговоров самолет другому перевозчику. "Работающие с нами британские юристы были ошеломлены таким подходом, - рассказывает Владислав Филев, - в Европе так не поступают". Эта проблема не урегулирована до сих пор.

 

Существует точка зрения, что договариваться вообще надо не с Евросоюзом, а с отдельными странами. "Все вопросы по расширению географии зарубежных полетов должны решаться в двухстороннем порядке, то есть не с ЕС, а между двумя государствами, - говорит Борис Елисеев, - и в этом заключается принципиальная позиция российских властей". При этом перенос норм Евросоюза на партнеров является методом конкурентной борьбы и ведет к пересмотру Чикагской конвенции - основополагающего международного документа о воздушном транспорте. России, таким образом, навязывают вместо общепринятых мировых европейские стандарты.

 

Порог компромисса

 

Претензий друг к другу накопилось немало. Действительно, работу отечественных авиакомпаний осложняют расхождения между более мягкими внутренними стандартами и международными требованиями, признает советник постпредства России при ЕС Евгений Мокеев.

 

Однако, по словам чиновника, в последние годы российский Минтранс многое сделал для повышения российских стандартов. Разработана совместная программа с комиссией SAFA, подготовлены новые внутренние правила работы российских перевозчиков на международном рынке, изменяется страховое законодательство. В ответ Россия ждет встречных шагов со стороны ЕС.

 

По словам представителя Еврокомиссии Йоханнеса Баура, "европейцы хотят, чтобы Россия и страны ЕС развивались как равноправные партнеры". Российские авиакомпании также хотят более тесной интеграции в систему глобальных альянсов, в том числе за счет приобретения зарубежных активов. "Российские перевозчики заинтересованы в повышении своей конкурентоспособности, - говорит замдиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков, - но это должно происходить за счет роста числа полетов в Европу на паритетной основе". Да и отечественная авиаотрасль в целом нуждается в модернизации инфраструктуры, ей необходимо более плотное взаимодействие с Европой по проблемам безопасности и информтехнологий.

 

Не будем забывать и то, что конкурентное преимущество Транссиба сопоставимо с привлекательностью европейского внутреннего рынка. А значит, подход России к переговорам с ЕС требует пересмотра взаимоотношений по многим направлениям сотрудничества. На какой компромисс готовы пойти стороны?

 

В результате мирового финансового кризиса авиакомпании несут огромные убытки. По оценкам Международной ассоциации воздушного транспорта, совокупные потери в результате роста цен на топливо и замедления деловой активности составят в этом году по меньшей мере 2, 3 миллиарда долларов. Европейские бизнесмены не захотят и дальше терять деньги, продолжая конфликтовать друге другом. Россия, в свою очередь, может отказаться от роялти, но эти платежи должны быть компенсированы увеличением платы, например, за аэронавигационное обслуживание. По всей видимости, сохранятся варианты двухсторонних межправительственных соглашений и будут заключаться многосторонние договоры, но это возможно только на паритетной основе.