Планы украинских политиков по вступлению в НАТО повлекли за собой ответную реакцию Москвы - предупреждения, заявления и даже решения, сворачивающие экономическое сотрудничество в различных областях. В первую очередь - в оборонном комплексе. В частности, об этом вполне определенно говорил совсем недавно в Севастополе 'профильный' вице-премьер России Сергей Иванов.
Между тем реальные перспективы евро-атлантических устремлений нынешней украинской элиты не так уж определенны. А вот разрушение под эту сурдинку вполне жизнеспособной и сложившейся за многие годы российско-украинской кооперации не только бьет по украинской промышленности, но и крайне осложняет реализацию амбициозных экономических планов России.
Шансы на лидерство
Представленная в этом году Стратегия социально-экономического развития России до 2020 года, по сути, является политическим решением о переводе российской экономики с инерционного сценария на инновационный путь развития. Впрочем, выбор новых экономических приоритетов должен опираться, прежде всего, на трезвую оценку имеющихся возможностей, заделов и конкурентных преимуществ. Едва ли ставшее модным словосочетание 'инновационное развитие', даже сто раз продекларированное как стержневая государственная задача, в одночасье сделает экономику высокотехнологичной, а промышленное производство - конкурентоспособным. Иными словами, план политики развития должен определять не только 'что делать', но и 'как делать'. К сожалению, на последний вопрос четкого ответа в Концепции социально-экономического развития - базовом документе, описывающем алгоритм исполнения заявленных целей, - не содержится. Более того, есть внутренние противоречия и ограничения, без устранения которых достижение поставленных целей невозможно.
К примеру, наиболее близкая мне авиационная отрасль, если бы своевременно реализовывались установки, данные нынешним премьер-министром Владимиром Путиным в его бытность президентом, уже давно вырвалась бы не только в лидеры отечественной промышленности, но и составила бы реальную конкуренцию глобальным игрокам на этом рынке. Так, согласно стратегии Объединенной авиастроительной корпорации, само появление которой является серьезным шагом в правильном направлении, на рубеже 2020-2025 годов Россия за счет собственных сил и сил основных участников кооперации должна войти в тройку мировых лидеров авиастроения. По словам главы корпорации Алексея Федорова, Россия планирует 'завоевать от 10 до 15% рынка в нескольких сегментах магистральных самолетов, включая и региональные самолеты'.
Не могу не согласиться с тем, что без постановки амбициозных задач не осуществить прорыв в авиации, в том числе в двигателестроении. Тем более что на сегодня мы обладаем колоссальными технологическими преимуществами, новыми образцами двигателей, созданными на основе передовых достижений науки, и есть понимание того, куда двигаться и на основе каких проектов интегрироваться. А главное - у двигателе- и самолетостроителей России и Украины есть все основания для того, чтобы претендовать на насыщение отечественного рынка продукцией (двигателями, агрегатами, летательными аппаратами) собственного производства, потому что она объективно лучше зарубежных аналогов.
'Нас на НАТО променять:'
Однако Украина засобиралась в Североатлантический альянс. И вот в Москве на уровне разовых ответных реакций на недружественные шаги украинского истеблишмента подписывают приказы и принимают губительные решения по сворачиванию взаимовыгодной кооперации в области авиации. И так уж совпало, что с молчаливого согласия чиновников происходит широкомасштабная экспансия в Россию мировых гигантов - производителей авиационной техники.
Повторяю, вступление Украины в НАТО на самом деле - вопрос очень и очень открытый. Украинцы, например, сформулировали однозначный ответ: 61% граждан страны, согласно последнему опросу, высказываются резко против сближения с альянсом. У подавляющего большинства политической элиты также есть четкое понимание того, что сформированное десятилетиями совместное хозяйство Украины и России, сопряженная едиными производственными цепочками экономика, единое языковое и культурное пространство являются предопределяющими факторами будущего развития. А это дороже, чем НАТО. И - реальнее. Потому что уже есть.
Сегодня запорожский 'Мотор Сич' - крупнейшее в Европе двигателестроительное предприятие - не только вносит свой вклад в обороноспособность России (практически 100% российских вертолетов комплектуются запорожскими двигателями). Как технологический локомотив, 'Мотор Сич' обеспечивает заказами сотни российских агрегатных бюро и предприятий, дает колоссальный экономический эффект для смежных отраслей, задействованных в изготовлении продукции с высокой добавленной стоимостью.
Поэтому огромным вкладом в развитие отечественной авиации была бы политика избавления от малопродуктивных проектов сотрудничества с западными корпорациями. Это, в свою очередь, дало бы мощный импульс развитию наших кооперационных программ, реализация которых позволяет с лихвой обеспечить внутренний рынок двигателями и самолетами.
Такое понимание есть и у политических лидеров России, и у профессионалов-авиастроителей. Владимир Путин на встрече с сотрудниками Объединенной авиастроительной корпорации (еще в статусе президента) недвусмысленно заявил: 'Мы приветствуем взаимовыгодные проекты с нашими зарубежными партнерами. Такие проекты должны способствовать развитию прежде всего отечественной промышленности. Поэтому участие в них - не самоцель, а одно из средств развития собственной высокотехнологичной экономики'.
О необходимости продолжения взаимовыгодного сотрудничества, в том числе в авиастроении, говорится в 'Плане действий Россия - Украина до 2009 года', утвержденном главами наших стран. Этот план был развит на третьем заседании Комитета по вопросам экономического сотрудничества Украинско-Российской межгосударственной комиссии в конце апреля этого года. Итогом встречи премьер-министров в этом формате стал протокол, предусматривающий комплекс совместных действий по целому ряду отраслей - в частности, в авиационной промышленности.
Согласно этому документу, о чем заявил экс-председатель российского правительства Виктор Зубков, в третьем квартале 2008 года предусматривается возобновить серийное производство самолета Ан-124-100 ('Руслан'). Это ли не пример взаимовыгодного сотрудничества Украины и России? Этот самолет с установленным на него запорожским двигателем не имеет аналогов в мире: не умеют делать летательный аппарат такой грузоподъемности ни в США, ни в Европе. Неужели подобные широкомасштабные совместные программы по целому ряду других самолетов, интегрирующие и двигателистов, и авиастроителей, могут быть поставлены под сомнение из-за того, что кто-то из украинских руководителей в очередной раз попытается неуклюже поиграть на нервах у российской стороны? По-моему, баланс всех 'за' и 'против' здесь очевиден.
Кстати, большой поддержкой в России пользуются проекты кооперации с зарубежными поставщиками авиационной техники, в том числе с фирмами Pratt&Whitney, Snecma - предприятиями Италии, одного из государств-основателей НАТО. Нет сомнений, что в этой череде предприятий есть место и Украине. Принимая во внимание тот факт, что мы являлись составной частью авиационного комплекса СССР и воспитаны на едином научно-техническом и интеллектуальном потенциале, мы гораздо ближе, нежели западные производители. Попадание же в полную зависимость от научно-технического и технологического потенциала двух мировых концернов - Airbus и Boeing - приведет к полной дезорганизации как российской, так и украинской авиационной промышленности, которые предлагаю рассматривать как единый комплекс.
Пойти на прорыв вдвоем
В связи с этим необходимо объединить наши возможности, совместными усилиями бороться за существующий рынок, который ориентирован на нашу продукцию. В этом плане всем нам нужно поменять отношение друг к другу и осуществляемой нами деятельности. Российский научно-технологический потенциал необходимо консолидировать и направить на создание следующего поколения авиационных двигателей. Такие возможности у нас имеются, и важно их сейчас не упустить.
При этом нужно отказаться от копирования и восстановления производства устаревших образцов двигателей и сосредоточить усилия на создании нового поколения летательных аппаратов и энергетических комплексов для них. В этом контексте постановка вопроса о выпуске вертолетных двигателей на заводе им. В.В. Чернышева не выдерживает никакой критики. Необходимо совместно создать новый прорывной продукт, основанный на использовании имеющихся научно-технологических заделов.
Образцом такого продукта является перспективный двигатель для самолета нового поколения МС-21. Основным преимуществом проекта двигателя для семейства самолетов МС-21, подготовленного ФГУП 'ММПП 'Салют', ГП 'Ивченко-Прогресс' и 'Мотор Сич', является его осуществление, основанное на реальных технологиях. Если в конкурсе на двигатель для перспективного данного летательного аппарата победит российско-украинский проект, то все будет реализовано в кратчайшие сроки. Через 2,5 года двигатель можно будет поставить 'на крыло', а еще через 2,5 года будут завершены ГСИ. Стоимость разработки подобных двигательных установок 4-5-го поколения оценивается в $4,5-6 млрд. Такой проект труднореализуем без существенной государственной поддержки и инвестиций на базе частно-государственного партнерства. При этом создание такого двигателя, головным производителем которого по итогам научно-технического совещания было определено ФГУП 'ММПП 'Салют', позволит иметь базовый двигатель для установки на целый ряд летательных аппаратов. В свою очередь, развитие модельного ряда на базе принятых научно-технических решений позволит реализовать проекты по ближне-, дальнемагистральным и региональным самолетам.