В 2008 г. авиакеросин подорожал почти на 42%. По данным ИЦ "Кортес" на 20 июня, его средняя цена по России - 28 705 руб. за тонну ($1216 с налогами). Для сравнения: в Северо-Западной Европе - $1210,7, в Средиземноморье - $1281,7 (без налогов, данные Reuters). Таким образом, на своем топливе стало уже дешевле летать за рубеж: в этом случае компаниям полагается возврат 18% НДС. И заправка в Москве получается дешевле, $1297 за тонну, чем, допустим, в Париже - $1356, удивляется замгендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков. При неполной загрузке командиры берут на борт избыток "своего" керосина, чтобы за рубежом заправляться по минимуму (это так называемая программа "Танкеринг"). На рейсе Москва - Прага - Москва при наличии на A320 топлива на "туда-обратно" (10,5 т) "Аэрофлот" экономит $2000.
Тем не менее топливная составляющая в операционных расходах перевозчиков растет. У "Аэрофлота" - около 40%, у "Трансаэро" - 37,7%, у российского дискаунтера Sky Express - 35%, у US Airways - 31%, у Air France - 24%, у европейского лоукостера Air Berlin - 22%, говорят сотрудники компаний. British Airways ожидает, что в 2008-2009 гг. топливо станет самой большой статьей расходов, которая увеличится с 2 млрд фунтов стерлингов ($3,9 млрд) до 3 млрд ($5,9 млрд), отмечает пресс-секретарь компании. Дискаунтер EasyJet сообщал, что удорожание тонны керосина на $1 увеличивает его расходы на $5 млн.
У компаний выход один - экономить. Менять старые, топливозатратные самолеты на новые (Ту-154 тратит за час 5,2 т топлива, А320 - 2,6 т); приобретать керосин напрямую у производителей или использовать механизм хеджирования; тщательно контролировать расход топлива в компании. "Аэрофлот" уже избавился от Ту-134 и будет избавляться от Ту-154 и Ил-96. S7 к 2011 г. спишет треть Ту-154, говорит ее финдиректор Илья Александровский.
"Трансаэро" экономит за счет хеджирования, рассказывает ее замгендиректора Дмитрий Столяров. Перевозчик имеет контракт с ТД "Топливное обеспечение аэропортов" (ТОАП) с фиксированной ценой. ТОАП в свою очередь получает керосин у ТНК-ВР по цене, привязанной к мировым котировкам, поясняет глава ТОАП Евгений Островский, а все ценовые риски застрахованы в ряде финансовых институтов. Цена для компаний замораживается на 3-6 месяцев, уточняет он. Lufthansa хеджирует 85% керосина, примерно столько же - Air France и British Airways, говорят их представители.
Меры физической экономии топлива понятны. Экипажам предписывается, например, выключать на рулении "лишние" двигатели и совершать его на меньших оборотах турбин. Кроме того, снижают массу самолетов, проводятся целевые ревизии старых судов, чтобы облегчить их. Так, Air France установит в самолетах кресла на 4,5 кг легче прежних. Но за 2007 г. все меры сэкономили "Аэрофлоту" только $17,5 млн (при затратах на топливо $1,023 млрд), отмечает Кошляков.
Поэтому главная надежда - на тариф. 10% роста цены керосина делают билет дороже на 4-6%, вычислила гендиректор Sky Express Марина Букалова. "Львиная доля расходов ложится на пассажиров", - не лукавит она. Обычно удается переложить на них 50-90% потерь от цен, отмечает топ-менеджер "Аэрофлота". Его компания уже объявила об увеличении тарифов на 8-10% вместо плановых 5-6%. Российские компании берут пример с иностранных - вводят топливный сбор. Он идет в билете отдельной строкой и призван объяснить пассажиру, почему так дорожают полеты. Сбор компании рассчитывают самостоятельно. Он может сильно отличаться при схожей общей стоимости полета на равные расстояния. Так, у Sky Express билет на рейс Москва - Петербург - Москва при заказе на месяц вперед стоит 4700 руб., из которых 2000 руб. - сбор (данные сайта). У "Трансаэро" при тех же условиях - 5829 руб., но сбор - 962 руб. Austrian Airlines предлагает билет Вена - Милан - Вена (расстояние примерно такое же, как между Москвой и Санкт-Петербургом) за 144 евро (5330 руб.) со сбором 64 евро (2370 руб.). И ни одна из компаний не гарантирует, что эти сборы не вырастут в ближайшее время.
Как очередное следствие топливного кризиса - может быть отменено до трети заказов на новые авиалайнеры Boeing и Airbus, отмечают "Ведомости". Причина - тяжелое положение авиакомпаний из-за роста цен на горючее. Некоторые авиакомпании уже пересматривают свою закупочную политику. Например JetBlue Airways Corp. отложила на пять лет поставку заказанных ей 21 А-320. Другая авиакомпания - AirTran Airways отложила на четыре года покупку 18 Boeing 737-700 и продала два недавно купленных новых самолета.
Другие компании отправляют на стоянки старые модели самолетов с большим потреблением горючего, продают свои более новые самолеты лизинговым компаниям, а затем приобретают их-же в лизинг. Northwest Airlines, не отказываясь от запланированного приобретения 18 Boeing 787, намерена уменьшить общую численность своего авиапарка, продав 14 Boeing 757 и А320, а также 33 устаревших DC-9.
За последние три года у Boeing и Airbus набралось почти 7000 заказов на новые самолеты, общая стоимость которых более $500 млрд. Представители обеих компаний пока заявляют, что уверены в перспективах рынка и продолжают строить планы расширения производства. Тем не менее, в беседах они признают, что почти ежедневно ведут переговоры с компаниями, желающими отменить свои заказы. Как правило от новых самолетов отказываются американские компании, но это явление уже затронуло Европу и Индию.
Когда авиакомпании нужны деньги, она рассматривает все возможности, заявил WSJ Стивен Удвар-Хэйзи, председатель лизинговой компании International Lease Finance Corp. По его подсчетам, отменены или отложены могут быть 25-30% заказов. Именно столько новых самолетов было необходимо для реализации имевшихся у авиакомпаний планов расширения бизнеса. Прочие заказы шли на замену самолетов с завершавшимся сроком службы. По мнению стратега RBS Greenwich Capital Дугласа Ранте, "многие модели бизнеса авиакомпаний просто перестают работать при ценах на нефть в $135 за баррель".