То же самое в числе прочего предусматривается законом "О развитии малой авиации", проект которого в ближайшее время будет передан на согласование в правительство. Эти изменения существенно облегчат сложную и забюрократизированную систему, существующую сейчас. Захлестнет ли Россию авиационный бум? В этом попытались разобраться корреспонденты "Известий".

 

Сейчас немногие россияне всерьез воспринимают частный самолет как транспортное средство. Хобби, дорогая игрушка для избранных, не более того. Между тем самолет и вертолет перестали быть роскошью. Их покупку вполне могут себе позволить не только миллионеры, но и граждане среднего достатка. Ведь цена летательного аппарата сопоставима с ценой средней иномарки. На рынках по продаже техники уже сейчас можно приглядеть маленький самолет или вертолет за каких-то 20-40 тысяч долларов. А для "очумельцев" есть даже более дешевый вариант - в $10-15 тысяч обойдется конструктор легкого самолета (полный набор деталей по типу набора "сделай сам"), у которого даже крылья складываются. Теоретически хранить такое чудо авиационной мысли можно даже в гараже-ракушке, а заправлять на ближайшей автозаправке, благо летает оно на обычном бензине.

 

Но летать российским авиалюбителям во сне приходится гораздо чаще, чем наяву. А всему преграда - несовершенное законодательство.

 

В США частных самолетов больше, чем пассажирских и военных

 

Законопроект "О развитии малой авиации" был разработан в комитете по обороне и безопасности Совета федерации. В случае его принятия российское небо ждут без преувеличения революционные перемены. По крайней мере можно будет прямо с дачи на собственном маленьком вертолете слетать на рыбалку, охоту, да вообще куда угодно.

 

Сейчас этого сделать нельзя - из-за разрешительного принципа организации полетов.

- Технология такая, - поясняет независимый эксперт в сфере авиации России Игорь Семенченко, один из авторов судьбоносного законопроекта. - Когда владелец личного самолета хочет куда-то полететь, то за сутки до этого он должен прийти к диспетчеру аэродрома, где стоит его самолет, и подать заявку.

 

От рядового диспетчера заявка попадает в районный или зональный центр управления воздушным движением, а оттуда - в Федеральную аэронавигационную службу. В недрах "Росаэронавигации" заявка каждого летчика обходит десяток кабинетов и получает согласование у всех ответственных за организацию и безопасность полета служб, начиная от диспетчеров и заканчивая войсками ПВО. И только после этого принимается решение: давать или не давать добро на полет.

 

Впрочем, даже получение разрешения в "Росаэронавигации" еще не гарантирует, что взлететь все же удастся - последнее слово скажет местный руководитель полетов в районном центре управления. Он оценит общую обстановку, учтет текущие и прогнозируемые погодные условия и лишь после этого даст отмашку на вылет. Или не даст. На все это как раз и уйдут сутки. Пилоты-любители уверены, что разрешительный принцип губит малую авиацию на корню. Они ждут не дождутся, когда Россия перейдет на уведомительный принцип. А чтобы полетать вволю, отправляются за границу.

 

Во всех цивилизованных странах мира уведомительная система организации полетов действует уже много лет. Принцип ее прост: вы звоните диспетчеру и сообщаете, что, к примеру, через полчаса самолет с таким-то бортовым номером под управлением такого-то пилота совершит вылет по такому-то маршруту. Диспетчер проверяет, на каких высотах свободно воздушное пространство, не будете ли вы пересекать запретные зоны или воздушные коридоры гражданских и военных самолетов. Если проблем никаких - дает разрешение на вылет.

 

Таким образом взлетать и садиться можно где угодно - если позволяет ландшафт. Помните рассказы Ричарда Баха, который перелетал с поля на поле и катал деревенских жителей? За рубежом и сейчас так. В одних только США более 750 тысяч частных самолетов. Это вдвое больше, чем пассажирских лайнеров и военных самолетов вместе взятых. Малая авиация процветает в Финляндии, Канаде, Австралии, Германии и других странах. Летая ниже 100 метров, частные самолеты не создают никаких помех для других участников воздушного движения. Естественно, их полеты запрещены вблизи аэропортов и в других запретных зонах. В остальном же маленький самолет в семье на Западе стал совершенно обычным делом.

 

Взлетная полоса на загородном участке

 

Примечательно, что уведомительная система в "библии российских летчиков" - Воздушном кодексе - упомянута: "...Федеральными правилами использования воздушного пространства устанавливается разрешительный или уведомительный порядок использования воздушного пространства" (ст. 16 Воздушного кодекса). То есть в 1997 году, когда принимался кодекс, страна к переходу на новые принципы готова еще не была, и законодатель отдал этот вопрос на откуп правительственным структурам. Но спустя 11 лет судьбоносное для неба решение так и не принято.

 

Сейчас за переход с разрешительной на уведомительную систему полетов отвечает Федеральная аэронавигационная служба. Ее глава, Александр Нерадько, еще в середине прошлого года заявлял, что с начала 2008 года уведомительной схеме быть и что разрешительный порядок сохранится только на приграничных территориях и в запретных зонах.

 

Однако до сих пор долгожданные нововведения не наступили. Теперь в "Росаэронавигации" называют новые сроки.

 

- Работа по переходу практически завершена, - поведал "Известиям" пресс-секретарь "Росаэронавигации" Андрей Прянишников. - Но когда именно это произойдет, неизвестно. Предположительно, осенью 2008 года.

 

Законопроект, о котором говорилось выше, в чем-то дублирует это решение аэронавигационной службы. Едва ли не основной тезис документа - как раз переход на уведомительный принцип полетов. Но кроме этого - определение юридического статуса частной авиации. Ведь до сих пор она в законодательстве вообще никак не была прописана. Единственный вариант беспрепятственно летать на личном самолете - зарегистрировать собственную авиакомпанию, получить свидетельство "воздушного эксплуатанта", нанять пилотов и механиков. Некоторые любители, рвущиеся в небо, уже пошли на это. К примеру, один владелец небольшого самолета построил у себя на даче в деревне Синельниково собственный аэродром: забетонировал взлетно-посадочную полосу, собрал ворох разрешительных документов. Теперь его самолет приземляется на официально зарегистрированном аэродроме "Синельниково".

 

Три тысячи нелегалов

 

Странный, но не дающий покоя вопрос: почему и аэронавигационная служба, и Совет федерации вдруг решили облегчить людям жизнь в таком опасном деле? Зачем устраивать себе головную боль? Не проще ли оставить все как есть? Ведь еще ни одной демонстрации или акции протеста летчиков-любителей зарегистрировано вроде бы не было.

 

Как выяснилось, либерализация законодательства в этой области - единственный путь сохранения хоть какого-то контроля.

 

- Все это время личная авиация у нас развивается, - говорит президент Федерации любителей авиации (ФЛА) Виктор Заболотский, - только подпольно. Люди покупают самолеты, нигде их не регистрируют и, не ставя никого в известность, летают по своим делам. Засечь их на той высоте, на которой они летают, нельзя.

 

- Ежедневно в воздух по всей России нелегально поднимаются три тысячи самолетов, - вторит Игорь Семенченко. - Эту цифру вы не найдете ни в одном официальном отчете, но факт остается фактом.

 

Конечно, есть статья за нарушение воздушного пространства. Но наказание за нелегальный полет чисто административное: штраф от 10 до 20 МРОТ. К тому же инспекторов ГИБДД в небе нет, и нелегалы выявляются только тогда, когда терпят крушения. Когда предъявлять претензии уже некому.

 

Дошло до того, что в некоторых городах (например, в Красноярске) клубы ФЛА вопреки запретам "Росаэронавигации" уже не только дают разрешения на полеты, но и сами регистрируют воздушные суда. Чтобы иметь возможность осмотреть летательный аппарат, чтобы знать, кто, когда и куда летит. В целях безопасности самого же пилота.

При переходе на уведомительную систему полетов летчики, по идее, должны сами выйти из "подполья". И в воздух будут подниматься только те самолеты, которые пройдут необходимую регистрацию и техосмотры. Если это станет более или менее доступно.

Кроме того, частная авиация принесет казне миллионы.

 

- Посудите сами, - рассуждает Игорь Семенченко, - это и отчисления в бюджет за регистрацию самолетов, и новые рабочие места на заводах по производству летательных аппаратов. А уж о том, где и как можно использовать малую авиацию, и говорить не стоит: это и перевозка грузов, и сельскохозяйственные работы. На маленьком самолете или вертолете можно будет добраться туда, куда, скажем, весной или осенью на другом транспорте не доберешься.

 

Хочешь в небо - влетишь в копеечку

 

Впрочем, стоит охладить пыл тех, кто уже готов обменять иномарку на вертолет. Купить летательный аппарат - это даже не полдела. Для того чтобы сесть за штурвал, придется пройти этап регистрации летательного аппарата, научиться им управлять, изучить правила воздушного движения.

 

Именно в момент регистрации воздушного судна и появляется первое разочарование от покупки. До 2004 года регистрировать личные самолеты могла Федерация любителей авиации - проблем почти не возникало. Сейчас такое право только у "Ространснадзора". А в 2006 году легкие самолеты приравняли к коммерческой авиации, из-за чего их регистрация подорожала в несколько раз.

- Чтобы зарегистрировать тот же поддержанный Як-18Т в "Ространснадзоре", нужно заплатить свыше 500 тыс. рублей, - объясняет Виктор Заболотский. - Практически ту же стоимость самолета. Поэтому владельцы личных иностранных самолетов предпочитают регистрироваться за границей. Это дешевле. Сейчас официально в России зарегистрировано не более 350 личных самолетов. Хотя до 2004 года, когда правила регистрации были значительно мягче, было зарегистрировано свыше 4000 тысяч частных воздушных судов.

 

Недешево обойдется и получение "водительских прав". Найти летную школу в общем-то не проблема. При каждом небольшом аэродроме есть клубы Федерации любителей авиации, которые фактически и являются школами. Любительские права на пилотирование легкого самолета или вертолета можно получить за 2-3 месяца. Для этого нужно налетать 42 часа, из них 9 - самостоятельно. Все летные клубы имеют статус некоммерческих организаций, а значит, занятия там бесплатные. Но члены клубов платят взносы. И это является фактической платой за обучение. Годовое членство раньше составляло от $10 тыс. до $30 тыс. Сейчас, по словам Виктора Заболотского, 2,5 тыс.

рублей в год. Но пилотирование оплачивается отдельно. Час полета на Як-18Т стоит $160.

 

В итоге удостоверение летчика обойдется минимум в 55 тыс. рублей. Если же вы желаете обучиться на реактивном военном самолете L-29 или L-39, то обучение обойдется вдвое дороже.

 

Летчик-любитель имеет право управлять своим личным самолетом и самолетами ФЛА. Но право работать в гражданской и коммерческой авиации любительское удостоверение не дает. Также член ФЛА теоретически не может выйти из клуба, поскольку каждые два года должен подтверждать свое удостоверение. Если не подтвердит, оно теряет силу.

 

Еще одна трудность, к которой потенциальным летчикам следует морально и материально подготовиться заранее, - содержание летательного аппарата. Вертолет не машина. У подъезда не поставишь. Он должен храниться в специальном ангаре и обслуживаться соответственным образом. Через каждые 100 летных часов - проходить техобслуживание, а через 1100 часов - менять двигатель. В среднем месячное обслуживание обходится владельцу летательного аппарата в $150.

 

Кроме того, взлет и посадка даже на самых маленьких аэродромах стоит от $30 до $150, в зависимости от типа самолета. Прохождение обязательного ежегодного техосмотра специалистом "Ространснадзора" - 15-20 тыс. рублей. А полис обязательного страхования обойдется в 1,5-2,5% от стоимости машины. То есть годовая страховка российского Як-18Т обойдется в одну-две тысячи долларов, а самолета Cirrus - от 7,5 до 12,5 тысяч долларов.

 

Так что с принятием нового закона и нового порядка организации полетов мечта о собственном маленьком самолетике станет менее призрачной, но не менее накладной.

 

Россияне больше покупают самолеты за полмиллиона долларов

 

Как ни странно, самые покупаемые в России летательные аппараты - это недешевые американские самолеты: Cirrus и Cessna. Первый стоит $500 тыс. Второй - $100 тыс. Машины серьезные - могут пересечь океан. На втором месте по раскупаемости чешские двухместные самолеты: Evrofoks, Koala, Lambada. Их цена от $40 тыс. Это легкие самолеты, поэтому при сильном ветре летать на них не рекомендуется. За ними следует российская техника - четырехместный Як-18Т и двухместный Як-52. Их можно купить от $20 до $80 тыс. Цена зависит от комплектации и технического состояния самолетов.

Более высокого класса - это турбовинтовые самолеты. Они скоростные. Летать могут на высоте 5000 метров. Самые популярные - швейцарские марки Pilatus и франко-германские Socata. Стоят 1,5-2 миллиона долларов. При желании можно купить и реактивный военный самолет L-29.

 

Вертолеты дороже самолетов. Самые раскупаемые - двухместные Robinson по цене от $160 тыс. до $250 тыс. Вертолет посерьезнее - Evrocopter стоит $1,5-2 миллиона. В спортивных торговых центрах выставлены для продажи вертолеты частных российских конструкторов, такие как: автожир "Рыжик" или автожир "Первенец". Это двухместные летательные аппараты, работающие на бензине. Их можно хранить в гараже. Средняя цена - 40 тысяч евро.