Сфера, которую г-н Солдатов затронул в своем докладе на коллегии, охватывает широкий спектр воздушных судов разного технического устройства с разнообразным правовым статусом, что серьезно затрудняет их классификацию. Федеральные авиационные правила, опирающиеся на Воздушный кодекс Российской Федерации, выделяют авиацию общего назначения (АОН), которая работает на воздушных судах небольшого размера в соответствии с теми же базовыми принципами, что и 'настоящая', коммерческая гражданская авиация. Компании, действующие в АОН, как и 'большие', проходят процедуру получения свидетельства эксплуатанта. Правда, только в том случае, если они летают на серийно выпускаемых промышленностью самолетах. 'На обочине' АОН существует зона так называемых единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС), т.е. аппаратов, существующих в количестве не более трех штук.

Под определение ЕЭВС попадают и небольшие самолеты ('с максимальной взлетной массой не более 1800 кг, с количеством людей на борту не более четырех', гласит приказ №118 Минтранса от 17 апреля 2003 года), и планеры моторные и безмоторные, и парапланы (близкие родственники парашютов, способные к самостоятельному перемещению по горизонтали). Эксплуатанты ЕЭВС по закону избавлены от необходимости получать соответствующее свидетельство. По словам г-на Солдатова, подавляющее большинство из них вообще предпочитает летать, как птицы, без какой-либо государственной регистрации.

Замруководителя 'Ространснадзора' огласил следующую статистику. По состоянию на май 2008 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации зарегистрировано 6080 судов. Из них на воздушные суда АОН приходится 1030 (около 18%), в том числе 676 ЕЭВС (12%). Однако, добавил он, по неофициальной информации, в стране эксплуатируется более 4500 незарегистрированных воздушных судов. 'В целом по России зарегистрировано не более 20--30% от общего количества юридических лиц, общественных объединений и частных владельцев воздушных судов, использующих летательные аппараты', -- отметил г-н Солдатов. Остальные 70--80%, по его словам, летают без свидетельства эксплуатанта либо вообще без регистрации своих железных, фанерных и матерчатых аппаратов.

Трудности работы с этой категорией авиаторов чиновник описал примерно в таких же выражениях, как если бы речь шла о борьбе с широким партизанским движением. 'Сверхлегкие и аэростатические воздушные суда, как правило, хранятся в гаражах или на дачных участках. Они очень мобильны. Перевозятся с места на место на прицепе или просто в багажнике автомобиля, что создает значительные трудности для контроля за ними. В сложившейся ситуации большая часть нарушений воздушного законодательства остается безнаказанной'.

При этом теневая АОН служит не только развлечению своих владельцев, но и бизнесу. 'Ежегодно более 1000 сверхлегких аппаратов используются в сельском хозяйстве для выполнения авиационных химических работ, хотя это незаконно', -- посетовал чиновник.

Расширение этой авиационной деятельности, как и любой другой, не обходится без аварий. С воздушными судами авиации общего назначения Российской Федерации только в 2007 году произошло 18 авиационных происшествий, в том числе восемь катастроф, в которых погибли 11 человек. За аналогичный период 2006 года с воздушными судами АОН было восемь авиационных происшествий, четыре катастрофы, в которых погибли пять человек.

'Ситуацию необходимо выправлять', -- сказал глава 'Ространснадзора' Геннадий Курзенков, выслушав доклад своего заместителя. Коллегия утвердила план устремленных к этой цели мероприятий. Насчет их ожидаемой эффективности г-н Курзенков рационально отметил: 'Следует ожидать дальнейшего использования воздушных судов АОН без контроля со стороны 'Ространснадзора'.