-- В ближайшее время мы планируем провести консультации с китайскими коллегами о возможности совмещения этих проектов и создания совместного предприятия'. Заявление было сделано в первый день работы авиасалона 'Фарнборо-2008' -- крупнейшей международной площадки, на которой раз в два года собирается весь цвет мирового авиастроения, чтобы ревниво оценить продукцию конкурентов и обсудить варианты превращения их в партнеров.

Г-н Федоров, впрочем, не сказал, что переговоры с китайцами о 'скрещивании' МС-21 с большим китайским самолетом начнутся прямо в Фарнборо. Он вообще высказался об этой идее очень осторожно. 'Пока рано говорить о реалистичности такого совмещения, -- полагает г-н Федоров. -- Два проекта несколько расходятся по срокам, и на уровне концепции, насколько я понимаю, есть различия'.

Россия уже не в первый раз предлагает Китаю вместе строить большие самолеты. В 2006 году об этом публично заявлял тогдашний руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. Отправной точкой совместной работы предполагалось сделать широкофюзеляжный дальнемагистральный российский лайнер Ил-96-300. Однако китайцы все же решили делать свой первый большой самолет не таким большим, а узкофюзеляжным. То есть как раз в размерности МС-21, который ОАК собирается выпустить на рынок к 2015 году.

Насколько большие надежды связывает российский авиапром с МС-21, говорят цифры, прозвучавшие вчера из уст г-на Федорова. Общую стоимость проекта он оценил в 150 млрд руб. (более 6 млрд долл.). Примерно половина этой суммы уже заложена государством в федеральной целевой программе по развитию отечественного авиастроения. Вторую половину ОАК намерена привлечь из внебюджетных источников, в том числе зарубежных. Производство МС-21 должно полностью изменить профиль Иркутского авиационного завода. Сейчас это предприятие выпускает почти исключительно боевые самолеты. А к 2017 году доля гражданской продукции (то есть в основном МС-21) там увеличится до 80%.

Головной организацией по проектированию МС-21 назначена корпорация 'Иркут', сформированная вокруг Иркутского авиазавода. Вице-президент 'Иркута' по этому проекту Андрей Матвеев вчера сообщил, что конструкторы ставят перед собой очень амбициозные цели. МС-21 должен потреблять на 25% меньше топлива, чем один из наиболее успешных современных самолетов этого класса -- А320, выпускаемый европейским концерном Airbus. Как ожидается, будущий российский лайнер (в пустом состоянии) окажется на 15% легче А320 и потребует на 12--15% меньше операционных расходов.

Для достижения этих показателей, сказал г-н Матвеев, помимо снижения веса самолета за счет широкого использования композитных материалов потребуется еще новое качество аэродинамики (в которой советский и российский авиапром традиционно был силен) и новый двигатель (тут наши исторические успехи скромнее).

Поэтому вне зависимости от успеха переговоров с китайцами МС-21 должен будет опереться на широкую международную интеграцию. 'В ближайшие месяцы будут объявлены глобальные тендеры на все основные системы и компоненты будущего самолета, -- сообщил президент 'Иркута' Олег Демченко. -- Мы будем приветствовать создание с ведущими авиастроительными компаниями совместных предприятий, чтобы не только добиться высоких технических характеристик самолета, но и обеспечить его послепродажное обслуживание'.

Объявить победителей этих тендеров г-н Демченко пообещал примерно через год, на международном авиасалоне в Ле-Бурже, который состоится в июне 2009 года. К тому же времени, по словам г-н Федорова, выяснится, присоединятся ли китайцы к проекту МС-21 или продолжат строить свой 'большой самолет' отдельно.