По основной версии, к аварии привело короткое замыкание в бортовой электросети, которое отключило сразу два двигателя с левого борта самолета. В результате летчики просто не смогли удержать на малой высоте тяжелую машину, начавшую уходить в левый крен сразу после взлета.

Примечательно, что такая ситуация -- отказ сразу двух двигателей с одной стороны (у Ан-12 четыре двигателя -- по два на каждом крыле) -- как разработчиками, так и пилотами, десятилетиями эксплуатировавшими этот самолет, до недавнего времени считалась практически невозможной. Ан-12 вообще считался одной из самых надежных машин, и подобных отказов никогда не фиксировалось. Однако теперь выясняется, что именно эта 'невозможная' ситуация повторилась менее чем за год уже дважды.

29 июля прошлого года точно такой же Ан-12 авиакомпании 'Атран' потерпел крушение при аналогичных обстоятельствах после вылета из столичного аэропорта Домодедово. При попадании в стаю птиц у самолета отключились сразу два двигателя справа. И хотя причины отключения двигателей в Челябинске и в Подмосковье у самолетов были разные, результат оказался один. И хотя с момента крушения в Домодедове прошло более года, выводы из трагедии так и не сделаны. Эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), посылавшие запрос создателям Ан-12 с просьбой разработать рекомендации по действиям экипажа в подобных условиях, на днях получили, по их словам, 'форменную отписку'. По словам специалистов, документ, пришедший из КБ им. Антонова, так и не дал ответа на главный вопрос -- что делать пилотам Ан-12 в случае отказа двух двигателей с одной стороны.

Ан-12 авиакомпании 'Московия' потерпел аварию около восьми часов вечера 26 мая, спустя 11 мин. после вылета из челябинского аэропорта Баландино. Несколькими часами ранее борт доставил туда некий 'государственный груз' (по неофициальной информации, наличные деньги или другие ценности) из Перми и после разгрузки вылетел порожняком за новой партией.

Уже через минуту после отрыва от ВПП командир воздушного судна Анатолий Сережкин доложил диспетчеру о задымлении в грузовой кабине и запросил аварийную посадку. Получив разрешение, экипаж приступил к выполнению маневра захода на посадку на ту же ВПП, для чего Ан-12 требовалось совершить полный круг. При этом погодные условия в районе аэропорта Баландино были сложными -- нижняя граница облаков опускалась до 100 м, видимость составляла не более 2200 метров.

В 20.11 борт пропал с экрана локатора. Позже спасатели благодаря звонкам местных жителей обнаружили место падения самолета. Ан-12 столкнулся с землей на расстоянии 11 км от аэропорта в районе поселка Рощино. Семь человек экипажа и два техника, находившиеся на борту, погибли. Сам лайнер практически полностью сгорел.

Версия, что причиной катастрофы стала техническая неисправность, была выдвинута экспертами практически сразу, а теперь она получила документальное подтверждение. Из расшифровки переговоров членов экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61 (так называемый речевой 'черный ящик'), специалисты выяснили, что во время захода на аварийную посадку вместе с продолжающимся задымлением кабины стали одна за другой отказывать системы самолета. Летчики говорили не только о нештатном режиме их работы, но и о прохождении ложных сигналов о различных отказах.

Слова пилотов подтвердил и бортовой регистратор МСРП-12 (так называемый параметрический 'черный ящик'), фиксировавший работу всех узлов самолета. Из результатов его расшифровки следует, что 'при выполнении спаренного 3--4 разворота на посадочный курс с левым креном около 15 градусов, на скорости около 335 км/ч произошло самопроизвольное выключение обоих двигателей на левой плоскости крыла с флюгированием их воздушных винтов'. После выключения двигателей через 40 сек. у самолета начал энергично развиваться левый крен, который привел к снижению самолета и его столкновению с землей.

Как установили эксперты еще в начале расследования, неисправностей деталей, узлов и агрегатов топливной системы и механической части системы управления двигателями самолета, которые могли бы привести к нарушению их работоспособности, скорее всего, не было. Не было и признаков усталостных разрушений элементов конструкции Ан-12. По мнению специалистов, все механические разрушения и повреждения узлов и агрегатов самолета образовались в результате 'воздействия однократно приложенной нагрузки, превысившей их прочность', то есть, попросту, вследствие столкновения с землей.

Загадка 'самопроизвольного' выключения механически исправных двигателей, вероятнее всего, считают специалисты, кроется в том самом пожаре или задымлении в грузовой кабине. Именно там проходят жгуты проводов, распределительные коробки и коммутационные устройства бортовой электрической сети.

 

Короткое замыкание в сети, как предполагается, сначала и выдавало ложные сигналы об отказах различных систем, а затем, видимо, и привело к флюгированию обоих левых двигателей.

Флюгирование -- это режим нештатной работы винта, когда, например, при остановке двигателя лопасти поворачиваются вдоль потока, чтобы максимально уменьшить сопротивление набегающему потоку воздуха. На Ан-12 существует две возможности перевести двигатель в такой режим -- автоматическая (при аварии или пожаре) и ручная. В последнем случае пилот при отказе автоматики может двинуть специальную ручку, что и заставит повернуться лопасти. Связь в этом случае не простая механическая, а электрическая.

В данном же случае эксперты с достаточной долей уверенности предполагают, что флюгирование произошло по второму варианту. Только сигнал, воспринятый механизмом как команда на флюгирование, подал не пилот, а замкнувшиеся провода. Агрегат послушно повернул лопасти винтов, и двигатели остановились.

Остановка двух двигателей с одной стороны на 4-моторном Ан-12 -- ситуация, по признанию проектировщиков, которая изначально считалась практически невероятной. Но и выбраться живым из такой переделки, по признанию экспертов, шансов почти нет. Дело в том, что в таком случае винты двух других -- работающих -- двигателей создают вращающий момент поперек курса движения, и самолет начинает стремительно крениться в сторону неработающих двигателей. Именно это и произошло в Челябинске.

Теоретически удержать машину в такой ситуации, как полагают эксперты, можно. В случае с крушением Ан-12 в Домодедове, когда два двигателя остановились из-за попавших в них птиц, летчики держали машину несколько минут. Но здесь, по сути, все определяется грубой силой экипажа. Усилие от штурвала на исполнительные механизмы управления на Ан-12 передается механически -- через цепные передачи и валы. А нагрузка при таком развитии событий на штурвал может достигать 1 тонны. Пилоты же, как говорят практики, редко могут развить усилие более 200 килограммов.

Что делать в такой ситуации, должно быть прописано в руководстве полетной документации. Однако, как выяснилось еще при расследовании прошлогодней катастрофы Ан-12, на этот счет там ничего не оказалось. До этого момента отказов сразу двух двигателей с одной стороны никогда не отмечалось, и потому соответствующие рекомендации пилотам вообще не продумывались.

После крушения в Домодедове специалисты МАК послали запрос в КБ им. Антонова с просьбой разработать такие рекомендации, и как раз на днях пришел ответ.

 

Однако, по словам специалистов, в полученном ответе оказались лишь сугубо технические данные, а методики -- какие пилотам в такой ситуации жать кнопки и рычаги, как управлять штурвалом и т.д. -- так и не нашлось. В результате осталась лишь надежда на то, что отказ двух двигателей сразу больше не произойдет. Но если в случае с аварией под Челябинском как-то можно подстраховаться -- МАК уже разослал авиакомпаниям, эксплуатирующим Ан-12, рекомендации проверить электрику, то защититься от стаи птиц, как это было в Домодедове, проверками не получится.