Речь идёт, прежде всего, о ближне-среднемагистральном лайнере МС-21. Как и в случае с 'суперджетом', его предлагается создавать в широкой кооперации с иностранными фирмами. На сей раз нашим ведущим партнёром могут стать китайские авиастроители.

Об этом с определённой долей осторожности заявил в Фарнборо глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Фёдоров. По его словам, Россия не против того, чтобы организовать совместное предприятие с Китаем для разработки 'самого амбициозного российского проекта'.

Надо сказать, это уже не первая попытка объединить усилия обеих стран в области самолётостроения. Так, в 2006 году Россия предложила вместе проектировать и строить дальнемагистральные лайнеры в рамках приоритетного национального проекта, включённого в пятилетний план КНР на 2006-2010 годы. При этом за отправную точку совместной работы предлагалось взять наш Ил-96-300. В этом случае продукция совместного предприятия могла бы составить на мировом рынке серьёзную конкуренцию американскому Boeing и европейскому Airbus.

Зачем это было нужно России, ясно. Сегодня отечественным авиаперевозчикам требуется от 200 до 300 лайнеров такого класса. В то же время многим из них новые самолёты не по средствам, и они предпочитают более дешёвые подержанные иностранные машины. Потому-то и необходимы зарубежные партнёры, которые разделили бы с нами риски. Однако китайцы рисковать не захотели, и Россия вынужденно сворачивает программу строительства пассажирских Илов.

В общем-то, китайских авиастроителей тоже можно понять. В Поднебесной больше востребованы самолёты, летающие на средние расстояния. И именно такие они и собираются производить. Один из них - ARJ-21, рассчитанный на 78-90 пассажиров, предполагается запустить в серию в 2009 году. Он разрабатывался с помощью американцев и украинского КБ Антонова, россиян в проект не пустили. А в прошлом году Госсовет КНР принял решение приступить к работам над собственным среднемагистральным лайнером на 150 человек, и в мае нынешнего года для этого в Шанхае была создана 'Китайская компания коммерческих самолётов'.

Однако российские производители авиатехники своих надежд не оставили. Генеральный директор компании 'Сухой' Михаил Погосян, побывав в конце мая в Пекине, заявил о намерении сотрудничать с китайской стороной в области совместной разработки гражданских самолётов. А вот теперь, в Фарнборо, - об этом же говорят и  руководители 'Иркута', корпорации, которая собирается производить МС-21.

В отличие от нас, китайцы никогда не строили собственные пассажирские лайнеры. Стартовавший ещё в 1980 году проект по созданию аналога Boeing-707 - 178-местного Y-10 закончился провалом. Как и более поздняя попытка запустить в серийное производство самолёт, сконструированный на базе воздушных судов McDonnel Douglas. Поэтому не исключено, что теперь они благосклоннее отнесутся к предложениям россиян.

Нам же, как и в случае с Илом, такое сотрудничество необходимо как воздух. Дело в том, что сегодня, ставя на поток новую машину, авиастроители должны просчитать, будет ли она пользоваться спросом не столько у российского, сколько у зарубежного перевозчика. Внутреннего рынка, достаточного по объемам для выпуска коммерчески выгодного самолёта, по утверждению руководителя Минпромторга Виктора Христенко, пока нет. Потому, закладывая тот же SuperJet-100, авиахолдинг 'Сухой' 500 из 800 лайнеров, которые будут построены им до 2024 года, планирует сбыть за границу. Да ещё дополнительно подстраховался, продав блокирующий пакет своего ЗАО 'Гражданские самолёты Сухого' итальянской Alenia Aeronautica.

С другой стороны, важность появления двух серьёзных игроков на отечественном авиарынке трудно переоценить. Они вполне способны со временем устранить нынешний катастрофический дефицит ближне-среднемагистральных самолётов. Уже в ближайшие годы Sukhoi SuperJet-100 может прийти на смену 'старичку' Як-42, а также Ту-134, который ныне повсеместно списывают в утиль. А МС-21 после запланированного на 2015 год выхода на рынок заменит не только Ту-154 и Ту-204, но и А320, который к тому времени также выработает свой лётный ресурс. При этом, как обещают руководители 'Иркута', он будет на 15% легче европейского аналога и потреблять на 25% меньше топлива, что особенно важно в условиях стремительного роста цен на авиационный керосин.

По оценкам экспертов, в ближайшее десятилетие российским перевозчикам в целом понадобится 800-1000 воздушных судов различного класса. Все ниши отечественным авиастроителям, к сожалению, закрыть не удастся. Но вот в том, что касается среднемагистральных самолётов, то здесь надежда есть, и вполне обоснованная. Как уверяет глава ОАК Алексей Фёдоров, МС-21 совместно с SuperJet-100 сможет удовлетворить более 80% потребностей авиакомпаний в машинах такого класса.

Примерно через год, на другом авиасалоне - в Ле-Бурже руководители 'Иркута' планируют огласить итоги международных тендеров по созданию всех компонентов для МС-21. И к тому же времени, видимо, станет окончательно ясно, присоединятся ли к этому проекту китайцы или всё-таки предпочтут строить свой собственный самолёт.