В последние годы в российской экономике наметились определенные позитивные тенденции, которые свидетельствуют о наличии в ней существенного потенциала для дальнейшего роста, основанного на диверсификации экономики. При этом характер современного мирового развития не позволяет рассматривать стратегию выживания и подражания как отвечающую национальным интересам России. Понимание сложившегося положения руководством страны становится ключевым пунктом формирования инновационного развития России на ближайшую перспективу, что уже выразилось в увеличении финансирования НИОКР по ключевым направлениям научно-технического прогресса, проведении структурных преобразований в ряде высокотехнологичных отраслей экономики.

 

Вместе с тем, остаются нерешенными проблемы законодательного, организационного, финансового и технологического характера, что пока не позволяет осуществить переход к последовательному формированию инновационно-ориентированной модели развития в большинстве отраслей экономики РФ.

 

Первоочередной задачей в нынешних условиях, на наш взгляд, является коммерческая реализация инновационных проектов, прежде всего в тех сферах, где приоритет российских научно-технических разработок не подвергается сомнению, в первую очередь в авиастроении. Важной составляющей в достижении поставленных целей является выбор оптимальной модели развития научно-производственных взаимосвязей с зарубежными партнерами, что во многом предопределяет возможности динамичного развития авиастроения в РФ и достижения позитивных результатов на глобальном рынке.

 

В последние десятилетия на мировом рынке авиатехники наблюдается тенденция консолидации как производственных компаний, занимающихся созданием и конечной сборкой, так и концентрации заказов на новые самолеты у ограниченного числа конечных производителей. В последние годы на мировой рынок авиатехники ежегодно поставляется около 1100-1200 магистральных, региональных и бизнес-самолетов для гражданской авиации. Объем данного рынка, составляющего $60-65 млрд, распределяется (главным образом) среди четырех ведущих производителей - американской компанией Boeing, европейской Airbus (дальне- и среднемагистральные), канадской Bombardier и бразильской Embraer (региональные самолеты). Производителям других стран принадлежит около 10% рынка региональных и бизнес-самолетов. Россия и другие страны СНГ (Украина, Узбекистан), унаследовавшие крупные авиастроительные предприятия после распада СССР, в совокупности производят менее 2% авиатехники гражданского назначения (в начале 1990-х годов более 30% эксплуатировавшихся в мире воздушных судов были советскими). По прогнозу фирмы 'Форкаст интернешнл', мировой рынок гражданских самолетов в 2008-2012 гг. оценивается в $549,4 млрд. В этот период будет поставлено 6893 изделия.

 

Развивающийся неравномерно, с определенными кризисными периодами, но имеющий достаточно высокие перспективы своего развития в ближайшие 20 лет, мировой рынок гражданской авиационной техники интенсифицирует процесс транснационализации производства в мировом авиастроении. Мировые лидеры в производстве гражданских воздушных судов: Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer - включают в процесс кооперационного производства и проектирования отдельных, порой весьма значительных и технически сложных компонентов, основанных на инновационных решениях, многие компании из стран Азии, Европы, Японии, Австралии, а в последние годы и России, где, кроме того, созданы инженерные центры американского и европейского производителей, которые задействованы в прорывных, инновационных проектах по созданию и конструированию авиалайнеров Вoeing-787 и Аirbus-350XWB. Такой тип международного разделения труда в этой сфере, на наш взгляд, следует рассматривать, преимущественно как проявление стратегии outsoursing и как важную часть политики по расширению и укреплению рынка сбыта конечных изделий (самолетов и вертолетов), проектируемых и производимых в ведущих центрах мирового авиастроения.

 

На практике это положение подтверждается большим числом самолетов, приобретаемых авиакомпаниями отдельных стран, вовлеченных в поузловую кооперацию с ведущими мировыми производителями.

 

Авиационная промышленность России находится в кризисном состоянии уже более 15 лет, что во многом обусловлено почти полным прекращением закупок новых военных и гражданских самолетов для военно-воздушных сил и авиационного транспорта начиная с начала 1990-х гг. В части военной продукции производственный и технологический потенциал отрасли удалось сохранить за счет разработки для поставок на экспорт (преимущественно в КНР и Индию, а также в Алжир, Венесуэлу, Вьетнам, Индонезию, Малайзию, Республику Корея и другие государства) новых моделей самолетов, вертолетов, двигателей, а также модернизации находящейся в эксплуатации как за рубежом, так и в РФ авиатехники. В гражданском сегменте авиастроения России ситуация выглядит намного сложнее. Имеет место системный кризис в развитии и управлении высокотехнологичной отраслью экономики, обусловленный, наряду с внутренними причинами, общими результатами рыночной трансформации экономики РФ, в наиболее явном виде негативно проявившимися в гражданском авиастроении и системе воздушного транспорта.

 

Суть данного явления заключается в том, что огромное число авиакомпаний (400 в середине 1990-х и около 180 ныне) бесплатно унаследовали авиапарк от раздела 'Аэрофлота'. Они готовы были бы не обновлять воздушные суда еще долгое время, если бы не ужесточение требований в ЕС и ведущих странах мира по шумам и экологии двигателей, а также резкий рост цен на авиационное топливо в последние два-три года. Получаемая совокупная прибыль всеми авиакомпаниями РФ, которая теоретически могла бы быть направлена на обновление воздушного парка воздушных судов, оценивается в $210-230 млн США в год и не позволяет практически всем осуществлять покупку новой отечественной и зарубежной авиатехники (включая бывшую в эксплуатации), без использования лизинговых схем оплаты, аренды или других форм финансовой поддержки.

 

Сложилась ситуация, когда в отсутствие оборотных средств авиастроительные предприятия не могут закладывать новые воздушные суда для последующей продажи авиакомпаниям в РФ, а последние не в состоянии осуществлять предоплату и закупать готовую продукцию без организации лизинга и иных форм финансовой поддержки со стороны государства, которые только в настоящее время принимают реальные очертания. При среднегодовом выбытии из эксплуатации в российских компаниях 115 воздушных судов отечественная авиаиндустрия, по сути, не в состоянии сейчас предложить достаточное количество новой техники без проведения модернизации производства, улучшения кадрового потенциала, углубления внутрироссийской и международной производственной кооперации. За период с начала 1990-х гг. по 2006 г. отечественная авиационная промышленность выпустила только 36 региональных и дальнемагистральных гражданских воздушных судов. В 2007 г. было передано в эксплуатацию только 23 гражданских самолета всех видов. Несмотря на то, что темп прироста в авиационной промышленности РФ в 2007 г. составил 29% (16% - в гражданском секторе) к уровню 2006 г., объем производства по данному сектору, включая вертолетостроение, составил 40 млрд руб., что менее $2 млрд.

 

Сложившиеся условия отсутствия серийного производства и поставок в нужных объемах отечественных самолетов, неотработанность системы их сервиса и экономической поддержки производителей и эксплуатантов со стороны государства, приводят к необходимости для отечественных авиаперевозчиков находить различные финансовые схемы для эксплуатации судов иностранного производства, преимущественно со вторичного рынка. Объем перевозок пассажиров на воздушных судах зарубежного производства превысил 25% от общего пассажирооборота воздушного транспорта в РФ и имеет тенденцию роста. При этом доля перевозок пассажиров новыми отечественными самолетами составляла в 2007 г. около 8%. Одновременно формируется система сервиса, технической поддержки и обслуживания динамично растущего парка иностранных воздушных судов, включая подготовку наземного и летного персонала. 

 

Переломить сложившуюся негативную тенденцию в отечественном гражданском авиастроении призвана созданная в конце 2006 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). По словам председателя совета директоров ОАК, вицепремьера Правительства РФ С. Иванова, 'стратегическая цель ОАК - стать третьим в мире после Boeing и Airbus производителем авиационной техники и выйти на мировой рынок с конкурентоспособными пассажирскими самолетами'. Перед ОАК поставлена задача - сохранить за Россией к 2025 г. долю в военном авиационном производстве на уровне 12-15% мирового рынка и завоевать не менее 10% глобального рынка гражданской авиации.

 

При этом собственный рынок гражданских самолетов в России должен контролироваться на 50%, а выручка ОАК должна увеличится с нынешних $4 млрд до $12-14 млрд в год к 2015 г. и до $25 млрд к 2025 г. Для выполнения намеченных планов ОАК, начиная с 2007-2008 гг., планирует выпускать не менее 27 самолетов в год и увеличить их производство к 2011 г. до 160-170 единиц. В планы ОАК до 2012 г. входит поставка заказчикам 431 нового гражданского самолета. Из них магистральных самолетов: Ил-96 - 15 ед.; Ту-204/214 - 84 ед.; региональных: SSJ-100/Ту-334 - 236 ед.; Ан-148 - 96 ед. (в кооперации с Украиной). В стадии разработки находится план поставки самолетов: Ил-114 (в кооперации с Узбекистаном); Ан-124, Ан-140 и Ан-38 (в кооперации с Украиной) и разрабатываемого в настоящее время ведущими конструкторскими бюро РФ перспективного магистрального самолета МС-21.

 

Разработка и производство современной гражданской авиационной техники в условиях сложившихся геополитических реалий являются, как правило, результатом международной кооперации в проектировании, а впоследствии и производстве отдельных узлов и компонентов для новых конечных изделий, создаваемых в ограниченном числе ведущими мировыми авиастроительными центрами. При этом ряд государств использует кооперацию с ведущими производителями двигателей и авиакомпонентов в целях обеспечения реализации ускоренного курса на развитие национальной авиапромышленности и завоевание позиций на глобальных рынках, например КНР. Другие же, в частности, Япония, разрабатывают собственный региональный самолет - в целях восстановления потенциала авиастроения, утраченного после Второй мировой войны в связи с запретом на организацию производства военной авиационной техники. Россия, утерявшая за последние 17 лет позиции на глобальных рынках гражданской авиатехники, в значительной степени должна ориентироваться на использование опыта в производстве и технологического потенциала ведущих мировых продуцентов авиационных систем при выстраивании кооперационных цепочек при реализации проектов создания новых гражданских воздушных судов. В первую очередь это касается авионики, электронного оборудования и ряда других узлов и компонентов, в производстве которых за время бессистемных реформ в экономике РФ произошло существенное отставание от мировых лидеров.

 

Установление первых производственных контактов российских компаний с зарубежными производителями в начале 1990-х гг. было обусловлено тем, что государства-импортеры, закупающие российские военные самолеты и вертолеты, стали выдвигать требования о необходимости их соответствия западным образцам, находящимся на вооружении возможных противников. Кроме того, российская авиатехника, находящаяся на вооружении многих стран, стала переоборудоваться западными системами (в первую очередь в части авионики). В связи с этим Россия в 1993 г. подписала соглашение с Францией о совместной разработке, производстве, маркетинге и продаже обычных систем авионики для внутреннего и мирового рынков. С целью развития сотрудничества французские фирмы-производители оборудования организовали с российскими компаниями несколько совместных предприятий (в частности, Dassault Electronic создала три фирмы). Так, для учебного истребителя МиГ-АТ, работа над которым началась в 1993 г. (первый полет был совершен в 1997 г.), компания Thomson-CSF поставляет радионавигационную аппаратуру, Messier-Bugatti - гидравлические насосы, Auxilex - электрооборудование, Turbomeca-SNECMA Larzac - двигатели 04-R20, фирма Sextant - модульный комплект авионики Topfliht. Авионика фирмы Sextant применяется при модернизации самолетов Су-22/25/27, при поставке на экспорт (в частности, в Малайзию) самолетов Су-30, а также для модернизации вертолетов Ми-24/35, в производстве вертолетов Ми-38 и Ка-50/52. В гражданском авиастроении в 1990-е гг. можно отметить взаимодействие с канадским двигателестроительным гигантом Pratt and Whitney по адаптации двигателей для российского самолета Ту-204, поставлявшегося в Египет.

 

Первым крупным инновационным продуктом, реализуемым ОАК с момента проектирования до крупносерийного выпуска, должен стать проект нового регионального самолета, разрабатываемый с конца 2002 г. в ЗАO 'Гражданские самолеты Сухого' (ГСС) - Sukhoi SuperJet 100. Прежнее его название - Russian Regional Jet. Однако, принимая во внимание, что в создании самолета и в последующей поставке важнейших компонентов для его производства принимает участие более 20 ведущих западных компаний, было принято решение изменить название. Данный проект изначально задумывался как международный. ГСС сотрудничает здесь с поставщиками основных систем самолета. На условиях разделенного риска в проекте участвуют ведущие французские, немецкие, американские и канадские компании: Thales, Messier Dowty, Liebherr, Saint Gobain Sully, B/E Aerospace, Intertechnique (Zodiac Group), Honeywell, Goodrich, Parker и др. Двигатель на паритетных началах разрабатывают Snecma Motors и НПО 'Cатурн' (г. Рыбинск). Маркетинговые и другие виды консультационных услуг в продвижении данного проекта ГСС оказывает компания Boeing.

 

Стоимость разработки и подготовка производства, включая замену технологического оборудования на заводах в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре, где будет осуществляться конечная сборка, наверняка превысит первоначально запланированные $1,5 млрд. Средства для реализации проекта поступают из бюджета РФ, привлекаются кредиты отечественных и зарубежных банков, а также капиталы стратегического партнера ГСС - итальянской компании Alenia Aeronautica, приобретающей 25% + 1 акция ГСС. По мнению маркетологов, на сегодняшний день, емкость рынка для нового семейства российских региональных лайнеров составляет около 800 самолетов. 200 из них приходятся на национальный рынок, 600 - на мировой. Объем рынка самолетов семейства SSJ до 2023 г. оценивается экспертами в 5,4-5,6 тыс. единиц. В денежном выражении это составляет около $100 млрд. Однако уровень конкуренции в данном секторе мирового рынка гражданских самолетов можно признать наиболее острым.

 

Формирование планов продуктового ряда ОАК на 10-12 лет будет завершено в 2008 г. Наиболее значимым и масштабным инновационным проектом в сфере гражданского авиастроения, основанным на широком международном кооперировании в разработке и поставке отдельных узлов и механизмов, будет являться, судя по имеющейся информации, разработка средне-ближнемагистрального самолета МС-21, который может найти свою нишу на отечественных и международных рынках. Системным интегратором проекта определена корпорация 'Иркут', а задействованы будут все ведущие фирмы РФ (ОКБ им. А.С. Яковлева, 'Туполев' и др). Важнейшей составляющей данного проекта будет формирование системы финансового обеспечения всех видов деятельности - от разработки до реализации и послепродажного обслуживания конечного изделия. Зарубежные участники будут определены на более поздней его реализации.

 

Для самолета МС-21 может быть разработан новый высокоэффективный двигатель пятого поколения в кооперации ММПП 'Салют' и украинского 'Мотор Сич', который может использоваться и в наземных газотурбинных установках. Не исключено участие в разработке нового двигателя ведущих мировых производителей: Rolls-Royсе, Pratt and Whitney, Snecma или General Electric. Для реализации данного инновационного проекта потребуются инвестиции в размере 44 млрд руб., которые могут существенно возрасти. Из бюджета на проведение НИОКР будет выделено 22,8 млрд руб. Государство также собирается субсидировать процентные ставки заемных средств, требуемых для модернизации производства (но не более 10%) в размере 5,8 млрд руб. Для технического перевооружения предприятий, задействованных в проекте, потребуется 12,2 млрд руб.

 

В 2007 г. Иркутский и Воронежский авиазаводы начали поставки комплектующих для самолетов А320 компании Airbus. Контракты на производство в России комплектующих для Airbus были подписаны данной компанией с ОАО 'Научно-производственная корпорация 'Иркут' и ОАО 'Воронежское акционерное самолетостроительное общество' (ВАСО) в конце 2004 г. 'Иркут' должен был изготовлять на мощностях Иркутского авиационного завода ниши носовой стойки шасси, закрылки и килевые баки для самолетов А320. Воронежский авиазавод получил заказ на производство деталей пилонов и обтекателей для того же А320. Данная программа сотрудничества российской авиационной промышленности не была ограничена во времени, рассчитывалась на все время серийного производства А320. Однако начать поставки российские производители смогли только в 2007 г., так как российской стороне пришлось осуществить техническое перевооружение и подготовку системы контроля качества.

 

Всего по условиям контракта ВАСО должно поставить европейскому заказчику 400 комплектов на сумму $7 млн (при этом затраты на приобретение необходимого оборудования для выполнения заказа составили 4 млн евро). Однако воронежский завод рассчитывает получить от Airbus дополнительные заказы на изготовление обшивки фюзеляжа. 'Иркут' должен поставить для Airbus в 2008 г. 120 компонентов ниш носовой стойки шасси А320, а с 2009-2010 гг. выйти на расчетный уровень отгрузки в 240 ед. в год. При этом годовой объем работ по заказу Airbus достигнет $100-150 млн в год, что примерно составляет 7-10% оборота 'Иркута', поскольку годовое производство военной авиатехники, преимущественно на экспорт, превышает здесь $1 млрд. По имеющимся оценкам, к 2015 г. портфель заказов 'Иркута' от Airbus, с учетом возможных работ еще и по программе А350 ZWB может достичь $2 млрд.

 

Существенно более крупным проектом с Airbus должна стать конвертация выводимых из эксплуатации пассажирских самолетов А320, выработавших гарантийный ресурс, в грузовые лайнеры. Бизнес по конвертации считается сейчас одним из самых доходных в сегменте гражданской авиационной промышленности. Если рентабельность Airbus в производстве новых самолетов составляет 5-6%, то в конвертационном бизнесе она достигает 10-15%. Для реализации данного проекта в мае 2006 г. (за полгода до образования ОАК) в Берлине был подписан меморандум о создании совместного предприятия по конвертации, учредителями которого выступали Airbus, компания Elbe Flugzeugwerke GmbH (дочернее предприятие EADS), российские корпорации 'Иркут' и 'МиГ'. Самолеты планировалось переделывать на двух заводах: в Дрездене, на принадлежащем Flugzeugwerke GmbH заводе, и в подмосковных Луховицах, где расположена одна из производственных площадок 'МиГа' (после прошедшего акционирования РСК 'МиГ' завод может быть передан 'Иркуту' распоряжением ОАК либо в аренду, либо с баланса на баланс). Первый конвертированный А320 должен быть передан заказчику в 2010 г.

 

Выход СП на полную мощность с ежегодным объемом выпуска в 30-35 самолетов намечен на 2015-2016 гг. При этом основную часть компонентов для конвертируемых самолетов будут изготавливать на Иркутском авиазаводе, а затем они будут отправляться в Дрезден и в Луховицы. По оценкам учредителей, годовой оборот СП после выхода на полную мощность должен составить около $250-300 млн, однако прежде партнерам еще необходимо потратить около 25-30 млн на подготовку производственных площадок. Данные проекты сотрудничества российских компаний с европейским гигантом Airbus в полной мере соответствуют реализуемой им политики outsorcing в целях оптимизации издержек.

 

В военной сфере главным международным проектом ОАК является создание перспективного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) - истребителя пятого поколения, который будет создаваться совместно с Индией. По мнению вошедших в проект участников из предприятий авиапромышленности РФ, стоимость создания и подготовки производства ПАК ФА составит около $10 млрд, из них $2-3 млрд составят затраты на новый двигатель. Участие индийской стороны в проекте ПАК фронтовой авиации на первых порах будет носить чисто финансовый характер (головной разработчик с российской стороны АФК 'Сухой'). Между партнерами имеется договоренность, что все затраты стороны будут нести пополам, а на заключительном этапе создания машины она будет адаптирована под требования индийских ВВС. По оценкам российских конструкторов ПАК ФА может подняться в небо в 2015-2017 г. Многое будет зависеть и от устойчивости внутриполитического курса Индии на развитие сотрудничества с Россией.

 

Пока оно носит достаточно стабильный характер, что выразилось в подписании в ноябре 2007 г. во время визита в Москву премьер-министра Индии М. Сингха соглашения о совместном создании и производстве многофункционального транспортного самолета (МТС) для ВВС обеих стран. Для финансирования участия индийской стороны в данном проекте будет использована часть суммы долга Индии перед бывшим СССР (общая сумма задолженности - около $3 млрд).

 

Стоимость создания МТС до запуска в серию, по оценкам экспертов, может составит от $600 млн до $1,5 млрд. С учетом заказов ВВС России и Индии, ожидаемый объем заказов на Ил-214/МТС, по оценкам МАК 'Ильюшин', может составить от 250 машин, или при заявленной стоимости одного самолета в $35-40 млн - около $10 млрд.